文/中国集装箱行业协会秘书长 李牧原

推进中欧陆路物流通道体系建设

文/中国集装箱行业协会秘书长 李牧原

中欧国际集装箱班列开启了中欧陆路通道

中国到欧洲贸易是全球重要的贸易体系，从1975年与欧盟建交已经，现在中欧贸易已经增长了230倍，那么这些是通过什么方式去实现的？显然是通过中国到欧洲的海运来实现的。这样带来了一个全球的集装箱的移动，大家可以看到其中中国到欧洲的集装箱移动或者中国为代表的亚洲港口到欧洲港口占了移动的34％。我们可以称之为中欧之间物流通道的1.0时代。随着中欧班列的开行，开启了中欧陆路通道的时代。我们知道通过欧亚大陆桥，中欧班列追求了常态化的开行。我们统计了一下，从第一列惠普班列的始发到200列用了三年零三个月，但是在国家提出“一带一路”战略之后，这条通道发展的速度从200列到800列仅用了两个月。我们通过阿拉山口和满洲里的陆路出境口岸，我们可以看到这几年出境班列和入境班列呈现爆发式的增长。按照这个数字，我们可以大胆预测一下未来几年中欧通道国际班列的数量每年差不多以30％的速度增长。常态化开行现在已经成为了一个中欧班列在短期之内的发展目标，所以总货的力度也是空前的大。目前可以做到常态化通行的中欧班列大概13个。这里面重点谈一个，到9月底，渝新欧班列已经开行了400列。累积的发送集装箱达到三万标箱，这是一个很了不起的成绩。

第二个就是“营满欧”，这是唯一没有政府补贴，并且还在盈利的中欧班列。这个让大家比较奇怪，很多朋友质疑这可能吗？“营满欧”的专列发展速度非常快，实际上它依托了非常发达的内贸航线的通道，由于营口是我们国家发展最快的港口，从上海往南所有的港口只要发内贸航线必有一条线在营口港，所以把大量珠三角和长三角要前往欧洲的货物组织起来，所以根基在于内贸航线，然后在营口通过满洲里形成“苏满欧”。而且最重要的就是我们的货源品类非常单一，但是它非常丰富。经满洲里出境的班列当中，有“营满欧”、“苏满欧”，但是“营满欧”的出境货可以占到整个满洲里口岸的45％，半壁江山，我们觉得可圈可点。

第三点，“苏满欧”——铁路与地方协作的中欧班列。因为我们知道“苏满欧”增长很快，但是我们现在所有的中欧班列的始发站都是从铁路的主战场——九个集装箱中心站。我们也有几条中欧班列不在这个主战场。所以今天很高兴看到9月3号阅兵式，普京总统到中国来他签约了两个项目，一个是石龙作为中国产业基地，一个是“营满欧”作为东北亚出口的大通道，这两个项目又恰恰是我们协会长期跟踪指导的两个项目，我们也觉得很荣幸，协会能够参与到这样大时代的建设当中。

中欧班列存在的问题

第一政府补贴成为常态，而且这种补贴退出机制尚未形成。第二，我们现在所有去欧洲目的站都是扎堆的，线路比较单一。现在开往欧洲的主要到波兰的华沙、罗兹，德国的杜伊斯堡，由于市场化程度低，我们还不能说这条路的运营能力强。

相比较于成熟海运市场服务，陆路通道服务水平比较低。中国到欧洲之间沿途的所有贸易国家对中国的贸易量，我们做了认真的分析和统计，希望从需求的源头拉动这条通道的建设。我们把中国到欧洲的贸易国家分成了几个不同的阵营，第一阵营就是在200亿美元以上的，第二阵营是50亿到200亿，第三阵营是50亿以下的。第一阵营和第二阵营的国家，我们的班列远远没有达到对第一阵营的覆盖，也没有达到对第二阵营的拉动。我们也分析了货源种类，包括人口、密度等等。

我们在拿中欧班列陆路通道作为2.0时代比较1.0版本的时候有很多不足。我们知道全球的海运以母港为依托，来形成自贸区分拨中心和进口加工基地，正因为海运的贡献，所以给沿大西洋的欧洲的西部形成了最发达的国际港口，而这些港口也带动了欧洲最活跃的经济区。中国企业走出去的发展过程中把过去的短板暴露无疑。中欧班列目前普遍采用线路代理，物流企业并未实现走出去的战略。国际物流以海运为干线，我们的铁路干线远远没有达到航运干线那么丰富和发达的多元化服务网络，这是我们现在面临着回程严重不足的问题。

还有来自与欧亚大陆桥的比较强烈的竞争，因为俄铁跟中国铁路不一样，它有路网分离的机制，但是我们目前铁路的价格比较刚性。现在俄铁在揽第一大陆桥的货，所以价格压得非常低。我们看了它的报告也吓了一跳，我们会发现凡是走满洲里的补贴压力并不大，但是走阿拉山口的，各个地方补贴的压力就会大。所以这就是一个客观的问题。刚才我们看到中欧班列这些年发展的很快，班列数字发展很快。但是当我们通过对阿拉山口供货量的统计我们发现，阿拉山口这些年过境集装箱铁路的过货量以及铁路集装箱的过货量并没有增长。我们说这条通路虽然我们的公共服务平台搭建起来了，但是并没有对贸易的拉动产生作用。

还有通关问题，有一个国际铁路货运协定，虽然前苏联的解体使得这个协定变得比较弱，但中欧班列要经过五个国家，目前我们还没有谈定一个为这个通道服务的国际联盟协议。IRU推出的国际担保的一些内涵，我觉得这种国际规则对于我们未来在“一带一路”多边的便捷通关协定当中有非常重要的作用。

解决问题的思路

我们提出了3.0的畅想。如果1.0代表了航运时代，2.0就是我们如火如荼的中欧班列，3.0就是一个贸易平衡模式。如果我们现在解决不了贸易平衡，“一带一路”的国家发展最根本的世界大同的目标是很难实现的。物流通道不同于以往的贸易通道，是以国际供应链为驱动，就是不同的生产单元在不同的国家和空间进行的布局，对时效成本要求高，还要求全系统、全过程的系统服务能力。而且在服务能力当中要形成各种运输方式在这条通道当中的一个高度的战略协同，做到合理分工，有效衔接和一体化服务。我们知道中国的多式联运未来的一个重要的目标，就是合理分工、有效衔接，一体化服务。我曾经去一些地方，一些地方的主管领导跟我介绍他们的物流形势的时候跟我们讲，我们这个地方有非常发达的水运资源，有非常发达的公路资源，非常发达的铁路资源，所以我们具备了多式联运的土壤，丰富的土壤。我就一句话打断了他，我说你们具备非常丰富的多式联运土壤，但是多式联运的资源都是碎片化的。所以当你是碎片化，我们的联运永远连不起来。因为我们这个协会有幸参与了交通部的很多工作，在推行的时候我们一再强调要解决的问题就是合理分工、有效十衔接、一体化服务。它一定是利益相关者形成的顶层设计，不是自发形成的。这个通道包含了全网络模式，运输网络、集货网络、组织化网络。而且这个成立主体做得比较好的模式是由各个利益方加入。

还有信息化的体现，国际物流通道是在全球构建物流网络，对于国际化的人才要求非常高，这也是我们暴露出来的短板。什么是多式联运的通道能力？我们知道多式联运决不是单一的，我们今天谈多式联运不再当成技术层面的问题谈。我们从国家层面支持多式联运的发展，其实从很大程度上我们都用系统的观点看多式联运。我们说构建一个多式联运的系统，才是我们解决通道的关键。物流通道是“一带一路”的战略支撑，同时它也是我们要体现“一带一路”的发展的要义。3.0的模式它的本质是在中欧陆路通道上建立服务国际供应链的物流大通道，目的是实现中欧间的贸易互补与平衡。主要内容就是这个3.0要建立的是多式联运型的枢纽。我们现在很多始发站没有多式联运的枢纽，我们是一个独立发展的模式。同时，在这样以铁路为依托的场站，要同时建立国际的商贸集散基地。第二个要素，我们要有依托铁路的干线运输网络和境内外的物流服务网络，而不是一个单一的运输通道。第三，你要解决的服务模式是物流服务加国际金融的服务模式。最后一点，就是我们所有的这些中欧班列的始发点都在建立口岸，但是要依托新的自由贸易区。我们觉得这些要素被满足的时候，就是我们认为中欧物流通道大发展的时代会到来。

实现3.0的模式我们需要做几个转换。第一个，我们要把中欧班列的始发站、中转站建设为国际贸易集散地。对于第一阵营国家、采用国际商品集散的概念进行规划和发展。中欧贸易第二阵营的国家，要利用其土地等要素的潜力，沿途建立物流枢纽，并围绕物流枢纽建立工业园区，实现供应链制造能力的外溢。第二，将以城市为中心的货运枢纽建设，转变为以城市群为核心的枢纽建设，货运枢纽与人口密集城市分离，即在100公里以内辐射，不与人居生活冲突，改变以往货运服务城市的思路，方便国际大通道建设。第三，对场站进行多元化布局，让班列覆盖广袤的欧亚大陆，第四将中欧班列从运输平台培育成国际供应链平台。

中欧物流通道的3.0发展的提法尚待商榷。但是其表达的内涵，反映了“一带一路”的战略根本要义，也是解决目前中欧枢纽市场竞争的有效方法，值得行业内对其进行补充和完善。