文/摄影 沙印松 设计 田伟

一个买皮卡的理由 海外试驾五十铃D-MAX

文/摄影 沙印松 设计 田伟

过去提到皮卡，在国人眼中它可能就是一种商用车，拉货、运输，专干脏活累活，再加上国家和地方政策的限制，皮卡，尤其是柴油皮卡很难找到新的出路。不过，随着一些汽车进口商将丰田、福特、道奇或者雪佛兰等品牌旗下的皮卡车型引入国内，皮卡慢慢开始走向个人消费领域，它的作用也不仅限于商用。但这些车型在皮卡市场只是凤毛麟角，不菲的价格注定它们所面对的只是一些高端用户或者玩家，不像在有些市场，皮卡已经成为了家庭用车的选择之一。尽管如此，皮卡在中国汽车市场依然是严重的两极分化，而想要改变这一现状，需要的是一款高端舒适、性能卓越、价格合理的皮卡车型，当然还需要相关部门对皮卡一些限制的放开。

“皮卡”，该如何解释？

什么皮卡？百度百科是这样解释的：皮卡是英文Pickup的音译，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。这种解释形象地描述了皮卡的车身形式，但并没有阐述皮卡存在的意义。皮卡最早出现在上世纪20年代的美国，目的是为了代替卡车进入普通家庭，因此它从诞生就兼具了家用和商用的双重特性。作为一款皮卡车型，首先它要有一定的载货能力以及适应不良路面、环境的能力，其次它还要有轿车般的舒适性。随着新的汽车技术的普及，皮卡在这两个特点上的表现更加深刻，也赋予了它更多重的意义。现在的皮卡可以是一辆越野车，因为它有着强劲的动力、出色的越野通过性指标，甚至还布置了和越野车一样的四驱系统；现在的皮卡也可以是一辆豪华舒适的轿车，因为它装潢考究，配置丰富，甚至真皮座椅、高级音响娱乐系统也一应俱全。而这些都是为了满足其家用和商用的双重特性。

为什么需要一款合适的皮卡车型？这还要从皮卡的原始概念说起。自从诞生起，皮卡就肩负着家用和商用两种身份，虽然最初以取代卡车的角色进入家庭，但其更注重乘坐和驾驶体验。目前在国内销售的皮卡车型，大部分针对的是商用市场，并且以相对低廉的价格争夺市场占有率。因此，在车辆的舒适性和驾驶感受上大打折扣另外，真正配备四驱系统和自动变速器的车型又少之又少。或许你会问，福田汽车拓路者是不是市场需要的车型？作为目前国产最高端的皮卡车型，拓路者很大程度上已经具备了成为这种皮卡的潜质，但总觉得少些什么，可能是自动变速器，可能豪华配置，也可能福田的品牌力度。说到这儿，不由让人想起江铃五十铃，想起曾经征战达喀尔的宝典皮卡，而这都又已经成为了过去时。

王者归来

六月的某天，我收到了一份来自五十铃汽车的邀请，令我感到有些意外。2013年，日本五十铃汽车结束了与江铃集团的合作，正式退出中国市场，而在短短的一年后，收到来自五十铃的邀请的确让人摸不着头脑。而经过多方打探之后才得知，虽然结束了长达20年的合作，但在合同终止后，江铃集团和五十铃汽车并没有分道扬镳，反而使它们走得更近。合同终止后，江铃集团对原合资公司的资产进行了重新整合，注销了原江铃五十铃公司，与日本五十铃合资成立了新的公司——江西五十铃。新的合资公司不仅直接接受江铃集团的管理（原公司隶属江铃集团下属江铃控股），而且日本五十铃在合资公司中的股份也提升到了50%（江铃集团拥有50%股权，五十铃在原公司仅占12.5%股份）。

在新公司筹备成立的同时，江西五十铃也加快了国产车型厂方和生产线的建设，为新公司的首款车型积极做着准备。新公司的首款车型是什么？在过去20年里，江铃集团和五十铃汽车在皮卡车型上有着良好的合作基础，合资生产的皮卡车型目前依然是中国皮卡市场上的主力军。鉴于之前的良好合作基础，江西五十铃的首款车型依然确定为皮卡车型，也就是我此次受邀前往澳大利亚试驾的五十铃D-MAX。不过，此次试驾的车型为泰国生产的澳洲版D-MAX，国产车型会在该版本基础上针对中国市场进行改进，使国产车型更符合中国消费者的需求。据了解，国产五十铃D-MAX将于今年年底上市，这除了意味着江西五十铃在短短一年多的时间内就完成了从新公司成立到生产线的组建，从试生产到新车上市的所有工作将创造中国汽车史的一次壮举外，还意味着这个曾经中国皮卡市场的王者重新归来。

澳大利亚和D-MAX

澳大利亚只有2 400万人口，却有着761万km2的国土面积，地形丰富，虽然中部的大面积国土不适合居住，但为丰富的户外活动提供了天然的基地。这是我第二次到这个国家，第一次去到的是西北部的北领地。在这里，澳大利亚给我留下了深刻的印象。澳大利亚的生活节奏很慢，除了工作，澳大利亚人会把大把的时间花费在路上。他们喜欢出游，尤其是自驾游，时常可以在路上看到拖着房车的皮卡或者大型SUV。在这里，百十公里内就能找到一家设施齐全的房车营地或者Motel。这也是为什么皮卡在这里也很受欢迎的原因之一。

澳大利亚是五十铃D-MAX最早进驻的市场之一，现在已经在皮卡市场占据了相当大的份额。目前在澳大利亚销售的D-MAX全部搭载3.0L涡轮增压柴油发动机，搭配5挡手动或者5挡自动变速器。在车身形式上有两门和四门两种，根据用途不同，货厢也有普通和专业（专门用于载货）两种。此次试驾活动遗憾的是没有驾驶D-MAX挺近澳大利亚中部的沙漠地带，而是在布里斯班最大的驾驶培训中心Mt.Cotton，不过依天然地势建立的铺装和越野路面，还是让我们比较真实地感受到了D-MAX的特点。

试驾感受

初见D-MAX，除了尾部标志性的货厢外，它并没有给人半点儿印象中皮卡的感觉。D-MAX看上去更像是一部SUV，身形饱满有力，它的每一个线条和每一个平面都流露出精神的矍铄，丝毫不像那些“专业”皮卡，干完苦活累活，满脸挂着衰样儿。D-MAX长5 190mm，宽1 860mm，高 1 795mm，轴距为3 095mm，它的车身尺寸在庞大的皮卡阵营里只能算是中级水平，与动辄就5.6m、5.8m的福特F-150和丰田坦途相比，D-MAX只能算是一个小弟而已。不过，这样的体形也有它的好处，机动、灵活，小排量发动机也能发挥出大作用，非常适合家庭使用。

关于五十铃D-MAX的那些事

五十铃D-MAX的发展史，在我看来是一段纠结的历史。2002年，通用五十铃将轻卡生产线从日本迁移到了泰国，数月后，D-MAX在泰国下线。由于在1971年与通用汽车达成了长期资本协议，D-MAX还以很多其他的名称在不同的国家和地区进行销售，比如2004年更换雪佛兰和GMC标志在美国上市的Colorado和Canyon，2003年到2008年之间在澳大利亚和新西兰以霍顿Rodeo名字销售，2008年后改名为霍顿Corolado。在其他国家，D-MAX还被称作五十铃KB或者五十铃LB，而D-MAX的名字只有在泰国和中东才使用。

第一代D-MAX有两门版和四门版两种车身，均搭载4JH1-T 3.0和4JA1-T 2.5两款柴油发动机，采用后驱或者四驱的驱动形式。2004年10月和2005年第一季度对两款发动机进行升级，4JJ1-TC 3.0能提供107kW的最大功率，4JK1-TC 2.5能提供85kW的最大功率，两款发动机都采用了DDi iTEQ共轨技术。2006年第三季度五十铃又对4JJ1-TC 3.0进行了升级，4JJ1-TCX 3.0引入了VGS技术。在车型方面，2007年，五十铃在泰国推出了“黄金系列”D-MAX，以庆祝公司诞生50周年；2009年，五十铃还生产过一款名为“X系列”的运动版D-MAX。早期的D-MAX之匹配5挡手动变速器，直到2010年，才为运动版D-MAX匹配了自动变速器。

2012年，五十铃对D-MAX进行了更新换代，并且与2013款北美版雪佛兰Colorado共享底盘、车身结构和内饰设计。不过，在动力上，第二代D-MAX开始使用五十铃自己的发动机。2.5L iTEQ发动机有两种动力版本，普通涡轮增压发动机的动力为87kW、280N·m，而VGS增压发动机的动力为101kW、320N·m。3.0L 4JJ1-TC发动机得以保留，能够提供132kW和380N·m的动力。与三款发动机相匹配的是5挡手动或5挡Rev-Tronic自动变速器。新一代车型的4WD系统由原来Rodeo的名字更换为V-Cross，分动箱的名字也更换为“地形控制”系统，整个四驱系统在后轮驱动和四轮驱动之间的切换变得更加平顺。此次试驾车型均为最新的第二代车型。

在设计上，D-MAX和丰田坦途、日产Frontier一样，有着比较明显的日系车风格，没有过分夸张的元素，而且在很多细节上应用了更能迎合大众口味的设计，比如大面积的镀铬装饰。这样的风格虽然看上去不如代表美系皮卡的F-150那样霸气，但也足够摄取人们的眼球。D-MAX的前脸显然有着五十铃家族的特征。抛开大面积的镀铬装饰不说，光是粗壮的镶嵌着“ISUZU”标志的进气格栅横条就能显示出D-MAX的粗犷。分层设计的大灯完美地迎合了进气格栅的造型，而较大幅度上挑的设计让车头看上去非常犀利。虽然没有采用时尚的LED日间行车灯，但分体式的设计与进气格栅形成了近乎一体式的衔接，看上去整体感很强。

除了C柱后面的货厢，D-MAX的侧面设计的每个线条都将其勾勒出SUV化的设计风格，在高配车型上，车顶还配备了行李架、侧裙部位还加装了踏板，更加强调了D-MAX好似一辆加装了货厢的SUV形象。当然，镀铬装饰同样延续到侧面，后视镜罩、车门把手都采用了镀铬工艺进行妆点。D-MAX是具有很强越野能力的，这一点从它采用的轮圈和所配备轮胎上不难看出。17英寸的铝合金轮圈兼顾了美观，同时为加装大尺寸轮胎留出了足够的空间。D-MAX配备的是普利司通Dueler动力侠H/T 840，尺寸达到了255/65R17，是一款偏重越野性能的SUV轮胎，在国内销售的三菱帕杰罗就标配了这款轮胎。

作为一款皮卡，D-MAX的尾部留给设计师的发挥空间非常有限，传统立式尾灯把一部分延伸到侧面，增加了侧面的可视度。不过，五十铃的设计师在尾部同样运用了大面积镀铬装饰，包括尾门把手和保险杠两侧。拖车工具是皮卡的标准配置，除了拖车钩接口外，还有保护挂钩和线束接口。据了解，这辆3.0L排量的D-MAX的最大拖曳能力达到了3 500kg（带制动系统的拖车）。D-MAX的货厢尺寸为1 552mm×1 530mm×465mm，只能算是中等水平，不过作为商家两用，这个尺寸基本也够用了。

D-MAX的内饰秉承了外观的设计理念，完全延续了SUV的设计风格，而纯黑的内饰色调也与温馨的家用轿车区分开来，再配以灰色的金属装饰，体现出的是SUV的硬派和运动。根据配置的高低，D-MAX的中控台也有两种布局。高配车型拥有大尺寸的触摸显示屏，继承了导航、蓝牙电话、CD和收音机等功能，再加上方向盘集成了部分功能按键，大大解放了中控台的空间，因此在其下部，圆形的控制面板主要集成的是空调系统的按键。低配车型的中控台就没有这么简洁，采用传统设计，按键比较分散，以便能够清晰地找到对应的位置。D-MAX内饰一个非常大的特色是，布置了数量可观的储物盒，从上到下有太阳镜盒、中控台顶部的带盖储物盒、副驾驶席上下两层的手套箱、中央扶手集成的前后四个杯托、后排座椅下方的工具箱等，以及传统车门内饰板的杯架等。高配D-MAX都采用了真皮包裹的座椅和方向盘，软硬度适中，同时对身体的包裹性也比较好。D-MAX有两门和四门两种车身形式，我们此次试驾的全部为四门车型，也是未来引入到国内的主力车型。虽然皮卡很难再用轴距的长度来衡量内部纵向空间的大小，但D-MAX的后排腿部空间同样比较令人惊喜，拿我175cm的身高来说，依然有超过100mm的赋予空间，可以说是相当阔绰，不过由于后部空间的限制，第二排座椅的靠背并没有角度调节功能，略显遗憾。

在澳大利亚销售的D-MAX车型达到13款，除去采用专业货运货厢的CHASSIS车型外，试驾的UTE车型就多达7款。在这7款车型中，还有四门和两门、四驱和后驱、High Ride和Low Ride之分。不过，所有车型均搭载五十铃直列四缸3.0L涡轮增压柴油发动机。在这里说点篇外话，五十铃从诞生就致力于柴油发动机的研发，现在五十铃的柴油发动机在全球都很有名，在国内包括轻卡和皮卡在内的不少车型还在装配五十铃的柴油发动机，并且引以为豪。这台3.0L发动机的最大功率和最大扭矩分别为130kW和380N·m，仅从数据上来看，和很多同排量发动机相比并不是很出色，但对于这样一台皮卡来说，已经足够，甚至在不拉点儿东西的时候还有点奢侈。这台发动机标配5挡手动变速器，带有运动模式的5挡“Rev-Tronic”自动变速器作为选配，不过此次试驾车型提供了手动和自动两种车型。

此次试驾分为公路和越野两个环节。D-MAX在铺装路面上的表现完全颠覆了传统皮卡在我心目中的形象，D-MAX的表现出非常好的整体性，整个动力系统的运行非常平顺。柴油发动机的大扭矩不仅在D-MAX上有很明显的表现，其加速性能也很线性，发动机对油门踏板的响应也不像很多柴油发动机那样拖泥带水。D-MAX的5挡自动变速器来自日本爱信，带有手动换挡模式。这台变速器与柴油发动机的匹配也相当到位，当发动机转速达到2 000r/min时，变速器执行换挡，整个切换过程没有非常明显的顿挫感，而且当中途急加速时，变速器会在很短的时间内降挡，改善加速性能。无论是手动变速器还是自动变速器都可以匹配“TerrainCommand”4×4系统。这是一套分时四驱系统，有2H、4H和4L三个挡位，分别对应干燥、湿滑和坎坷路面，兼顾到了燃油经济性、安全性和通过性。由于时间关系，此次试驾并没有对这套四驱系统有更深入的体验，届时国内发布时我们再做详细试驾。

ISUZU&CHINA

五十铃与中国

五十铃可以说是最早进入中国市场的汽车品牌之一。早在1993年就与江西汽车制造厂（江铃集团前身）和重庆汽车制造厂（庆铃前身）两家进行合作。引进全套五十铃技术及生产设备，先后生产了五十铃轻型卡车、JMC、五十铃品牌皮卡、新款100P车型、新款皮卡和多功能车，以及4JB1发动机和同步技术，其中江铃宝典皮卡的产销量数年名列前茅。1997年，合资公司追加1 000万美元注册资本，五十铃（中国）投资有限公司成为第四投资方。2013年，五十铃汽车退出中国市场。

D-MAX的悬架系统采用了前麦克弗逊独立、后钢板弹簧整体桥式的结构，这是大多数皮卡车型的设计，主要是考虑到乘坐舒适性和车辆的承载能力。在试驾前，其实我们并没有对这辆的组合抱有很大的期望。不过，通过各种试驾科目后，D-MAX改变了我的想法，至少五十铃的工程师在舒适性、操控性和承载能力这三者之间，为悬架系统找到了一个不错的平衡点。

强劲的发动机、出色的四驱系统，再加上235mm的离地间隙、30°的接近角和22.7°的离去角，注定D-MAX有着一般皮卡所不具有的越野通过能力。在Mt.Cotton纯天然的越野场地里，不敢说D-MAX如履平川，至少应付各种障碍也不太费力，当四驱系统切换至4L模式后，ESC系统还会对左右两侧失去附着力的车轮进行间歇性制动，将驱动力传递到另外一侧车轮。因此，即便D-MAX遭遇大角度的交叉轴时，当一侧甚至两侧某个车轮悬空后，同样可以依靠自己的能力脱困。同时，D-MAX的后钢板弹簧悬架具有很大的伸缩行程，在某种程度上也是保证后轮抓地力的一项重要性能。不过，有一项指标会在某种情况下影响到D-MAX的通过性能。由于D-MAX的轴距达到了3 095mm，因此它的通过角会比较小，在通过类似驼峰的障碍时，很容易剐蹭底盘，这也是大多数皮卡车型存在的问题。

在短短一天的试驾结束后，D-MAX的确给我留下了比较深刻和不错的印象，就像开始所说的那样，未来它的引入，很可能会改变中国皮卡市场的格局以及汽车用户的消费理念。它的整体设计理念、SUV般的性能，再加上国内少有的自动变速器和四驱系统，在某些地区，它可能会取代轿车或者SUV车型，成为一些家庭的选择。不过，江西五十铃引进D-MAX的同时也带来了一个好消息和一个坏消息。好消息是未来国产版D-MAX会在澳洲版顶配车型的基础上针对中国市场的需要进行升级，包括一些设计和配置，比如倒车雷达或者电加热座椅等，并且保留自动变速器车型。坏消息是，国产版D-MAX并不会引进这台3.0L涡轮增压柴油发动机，而是在其他市场搭配的型号为4JK1的2.5L涡轮增压柴油发动机，这台发动机在海外市场有三种动力调校，85kW低功率版、100kW高功率版和120kW的双涡轮增压版（只提供欧洲市场）。未来引入国内的为100kW高功率版，同时最大扭矩达到了320N·m，这样的性能指标完全可以满足日常需要。

据了解，国产版D-MAX将于今年年底下线并上市。届时，中国国产皮卡市场不仅出现一个搅局者，加速国产皮卡市场的进一步发展，同时也有可能改变皮卡在消费者心目中的形象，皮卡并不能等同于货车。