高峰

雾霾围城之下，各个城市纷纷对机动车、工业企业、火电厂等传统污染源打响攻坚战。然而，一个治理盲区却持续被漠视——船舶污染已成为许多港口城市和内河区域大气污染的主要源头。

如果再不重视船舶等非道路移动污染源的治理，那么，要想大气质量达标是不可能实现的。船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和PM2.5等多种大气污染物，可谓是“移动的火电厂”。

7月上旬，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶港口空气污染防治白皮书》。其数据显示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的 PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。

由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。可以说，国内有关船舶污染的研究和相关政策措施还是空白。

对过往只强调发展的航运业来说，大气防治无疑是被漠视的盲区，同时没有船舶燃油标准，没有明确的管理部门，没有清晰的排放数据……诸多原因已成为地方乃至高层治理缓慢的理由。

污染比想象大

在环渤海、长三角、珠三角等经济腹地，以及长江、黄河等内河港口城市，船舶污染比公众想象的要大得多。中国主要港口城市均属于人口密集地区，所以船舶、港口空气污染所造成的公共健康风险和环境影响较其他国家的港口城市更为严重。

在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，前两者占到约三成，二氧化硫则达到50%。

对此，多位专家认为，在中国无论是跨国远洋船，还是大量内河船，船舶废气污染主要源自劣质燃油。同时，我国尚缺乏船用燃料油和船舶排放国家强制标准。

远洋船舶虽受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%。但这已是国四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散货船为主体、占中国船舶九成的内河船，油的使用更为混乱。

国际海事组织已在全球批准了4个“排放控制区”，即行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油。中国并没有设置排放控制区。因此，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域后，也依然燃烧高硫油。船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的上百倍甚至数千倍，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆，而给船舶“换油”是降低船舶废气排放最快速的方法。

中国17.26万艘船舶的废气污染是长期被漠视的大气污染源，其严重程度不亚于陆上的火电厂、机动车等。此外，港口污染源还包括塔吊、大货车等车辆排出的废气，水泥、砂石、煤炭的卸载扬起的灰尘等。

根据香港的一份研究报告，2008年远洋船舶和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。事实上，这些影响有被低估的可能。

未算清的家底

中国还没有实施对船舶港口空气污染的具体措施，最主要的原因是各方还没有认同船舶和港口是一个重要的大气污染源。

据统计，天津的PM2.5来源中可能有20%来自船舶、港口。除了这个北方最大的港口，世界十大最繁忙的港口中还有6个在中国。但绝大多数地区的船舶空气污染家底是未知数，内河沿岸城市的排放数据同样不明。

香港政府于2007年委托研究机构编制了一份全面的船舶废气排放清单。而在大陆，上海是第一个且唯一制定港口排放清单的城市。

根据上海市环境监测中心编制的最新排放清单，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活动（包括货车和货物装卸设备）的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量占全市排放总量的12.4%、11.6%和5.6%。

管理乏力的困局

环保部门没有执法依据，而由交通运输部内部哪个部门来管也很模糊。船舶、港口空气污染防治的权责主体还不明确。

据了解，船舶年检职责不在环保部门。按照我国大气污染防治法，船舶排气污染的年检是由“交通、渔政等有监督管理权的部门委托已取得有关主管部门资质认定的承担机动船舶年检的单位”检测。

对此，环保部污防司人士曾向媒体透露，2014年6月内部送审的《大气污染防治法》修订草案中，海事部门负责船舶的注册、批准、登记和营运，船舶排放达标状况评估职能则划归环保部门。

但部分专家认为，环保部对于船舶废气污染的管理较为陌生，可能力不从心。

从控制相关区域内船舶大气污染排放着手，制定并实施相关政策，减少船舶排放对区域空气质量的影响是可选择的方法，应发展绿色港口。

事实上，2013年，上海、江苏、山东和广东发布的大气污染防治行动计划均涉及部分船舶港口废气排放治理措施，但并非强制。

除了权责、政策、标准等不明，更多的港口担心提高燃油标准，会影响船舶经济，致使船舶转向其他港口。行业竞争、部门博弈是不可避免的。克服博弈的方法是在全国范围或重点港口区域实施一致的减排法规。这些措施应针对多数港口的主要排放环节来制定，如油品、船舶和码头机械的氮氧化物排放。这样做能使所有船舶行驶到中国任何一个港口所需要遵循的环保法规都是一致的。

他山之石

建立有针对性的港口废气排放清单；

开展防治措施的费用效益分析，设定排放目标，制定和执行港口清洁空气行动计划；

在近海海岸建立“排放控制区”，实现减排效果最大化。

洛杉矶港和长滩港的自愿减速方案规定：一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。以洛杉矶港为例，2005年至今，由于采用了降低船舶航速、转用低硫油、靠港船舶连接岸电，以及清洁货车计划等措施，港口的柴油颗粒物排放量下降了79%，氮氧化物排放量下降了56%。

美欧为船舶污染制定了较严格的标准，在北美和北欧港口附近航行和停靠的船舶使用的燃油含硫量不可超过1%，这远低于船用燃料油2.6%含硫量的世界平均值和3.5%的全球最大限值。自2016年起新建的远洋船，在北美海岸线以外、200海里内的海域航行时其NOx排放必须比现在新建的远洋船低75%。在美国或欧盟海域行驶的船舶都必须符合严格的燃油含硫量和NOx排放标准。同时，液化天然气（LNG）船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美国和欧盟LNG价格比低硫船用油更低，故越来越多的欧洲港口正在建造LNG补给设施。美国和欧盟的一些港口也鼓励（甚至强制要求）使用岸电、降低航速，以进一步减少船舶废气在港口区域的排放。