陈修平

(铁道第三勘察设计院集团有限公司， 天津 300142)

蓟县至大港市域快速铁路速度目标值研究

陈修平

(铁道第三勘察设计院集团有限公司， 天津 300142)

随着城市化进程的快速发展，市域快速轨道交通已成为城市建设的需要。而目前尚未形成适用市域铁路系统的标准和规范。根据蓟县至大港市域铁路功能定位和客流特点，提出可能的速度目标值方案；对不同速度目标值方案结合规划、总体布局、站间距、运行时分、工程投资等多方面分析，实现工程的综合效益最优，提出适宜本项目的速度目标值。

市域快速铁路；速度目标值；功能定位；站间距；运行时分

1 概述

随着城市中心城区及周边区县、新区、新市镇等卫星城镇的不断发展，组团化、多中心城市格局逐步形成，“同城化效应”日渐显露，中心城区与卫星城镇的联系日益紧密，客流量急剧增长，对大运量快速公共交通系统的需求日趋强烈。而市域快速轨道交通是适应并支持城市发展的一种快速、大运量、公交化的交通方式。目前尚未形成适用市域铁路系统的标准和规范，通过对蓟县至大港市域快速铁路具体分析，研究确定适宜本项目的速度目标值。

2 天津城市总体规划

天津市总体规划方案确定城市总体布局为：加强区域协调，统筹城乡发展，保护生态环境，规划形成“一轴两带三区”的市域空间布局，其中“一轴”是“武清新城—中心城区—滨海新区核心区”的城市发展主轴。“两带”是“宁河、汉沽新城—滨海新区核心区—大港新城”的东部滨海发展带和“蓟县新城—宝坻新城—中心城区—静海新城”西部城镇发展带。“三区”：北部蓟县山地生态环境建设和保护区、中部“七里海—大黄堡洼”湿地生态环境建设和保护区、南部“团泊洼水库—北大港水库”湿地生态环境建设和保护区。天津市市域空间结构见图1。

图1 天津市市域空间结构

规划的蓟县—大港市域快线串联并带动城市发展主轴、西部城镇发展带和东部滨海发展带3条天津市主要空间发展轴带，增加“一轴两带”的外围交点，引导城市空间结构向合理的方向转化，实现对城市传统集中式空间结构的突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的合理城市结构，充分发挥交通对调整城市布局的能动作用。同时本线也是天津市轨道交通网的重要组成部分，是完善区域轨道网结构的重要线路。

3 蓟港市域快速铁路简介

蓟县至大港市域快速铁路线纵贯天津南北区域，由国家著名旅游胜地蓟县至国家级新区-滨海新区。线路全长158.64 km，设站14个。

线路经天津市的蓟县、宝坻区、武清区、北辰区、东丽区、津南区、滨海新区。蓟港线填补了天津市南北区域快速铁路的空白，且在北部可连接规划津承铁路、规划蓟县至北京平谷线，南部与规划环渤海城际在大港站共站，构成了京津冀地区的区域城际铁路的重要组成部分。

目前蓟县至大港市域快速铁路处于预可研阶段，速度目标值等技术标准需要具体研究确定。

4 速度目标值研究

速度目标值决定了将来列车可能实现的最高运行速度，体现了本线的服务水平，也直接影响项目的建设成本。影响速度目标值选择的因素主要包括建设项目的功能层次、工程投资、运输组织适应性三大方面。以下分别从上述几方面综合分析。

4.1 从项目的功能层次角度分析

4.1.1 本线功能定位

本线的功能定位为服务于天津市域内南北组团与市区间、南北组团内部的旅客交流为主的市域快速轨道交通线，是天津市旅客运输的区域性轨道网的组成部分，是蓟县—东丽—津南—大港通道间舒适、便捷的客运通道。本线也是适应天津城市空间发展、带动外围南北地区和新城开发建设的城市快线。

4.1.2 速度目标值的层次

国内已开通运营的城际铁路，其列车运行速度主要分为2个层次：一个层次是中心城市至其近郊卫星城或区域内其他大中城市之间的旅客运输，主要承担公务、商务和旅游客流，速度一般在200～300 km/h，如京津、沪宁、沪杭、长吉城际铁路等；另一个层次是以联系区域内中心城市与相邻经济发达的城镇群落为主，主要承担通勤、通学及部分公务商旅客流，速度一般在120～200 km/h，如既有广珠城际、昆明市域铁路安宁至嵩明段、成都市域铁路成灌线、上海金山线等。本线从蓟县新城经由宝坻新城、京津新城、宁河、北部新区、东丽、教育园区至大港城区，是一条服务于市域组团间旅客交流的快速铁路。从功能定位上分析，本线的速度目标值应界定在第二层次120～200 km/h。本线正线长度158.64 km，为满足双城与市域内新城间1 h交通圈要求，速度目标值不宜小于160 km/h。综上所述，本线的速度目标值从满足项目功能定位角度分析，160～200 km/h是适宜的。故以下重点分析160 km/h与200 km/h两个速度目标值方案。

4.2 运输组织适应性分析

4.2.1 时间目标值的适应性

本线的功能定位为对接京冀区域铁路交通网络并实现南北市域1 h生活圈。经过牵引计算模拟，两方案从蓟县至大港的运行时分见表1，本线两端的北部地区及南部地区通过本线并换乘其他轨道交通线路至市区的运行时分见表2。

表1 不同速度目标值运行时分 min

表2 不同速度目标值至市区的运行时分 min

注：至市区运行时分以大站停时分为计算基础。

由表1和表2可知，200 km/h直达与大站停列车较160 km/h直达与大站停列车快9 min和7 min，站站停时分相差为6 min。采用200 km/h速度目标值，北部地区乘客至市区在华明站换乘，旅行时间最快可达43 min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20 min，总时间约63 min；南部地区至市区在双港站换乘，旅行时间约23 min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20 min，总时间约43 min。采用160 km/h速度目标值，北部地区及南部地区至市区时间分别为70 min和45 min。

可见采用200 km/h速度标准能更好地满足南北市域间1 h生活圈要求。

4.2.2 与车站分布的适应性

在一定的电机功率和编组条件下，车辆最高运行速度越高，列车加速、减速所需时间和走行距离越长。如果站间距较短，则意味着列车发挥不出其最高运行速度的优越性，其区间运行时分没有明显的优势，因此，站站停列车的最高运行速度与车站间距密切相关。

本线主要服务于南北组团客流与市区的交流，客流断面呈现两端高、中间低，南部组团客流断面大于北部组团客流断面。结合客流特点，计划在高峰时段开行大站停列车和站站停列车，其余时段开行站站停列车。不同速度对应的加减速距离见表3。

表3 不同速度对应的加减速距离

由表3可知，当区间长度为该速度加减速距离2倍以上时，列车在该区间50%以上可保持高速匀速运行，能发挥列车高速性能，提高设备运用效率。

本线全长约158.6 km，根据沿线城镇发展规划，本线共设车站14个，平均站间距为11.3 km，站间距大于8.6 km的区间有7个，大于15.8 km的区间有5个。由此可知采用160 km/h，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的50%，长度占总长的74%；采用200 km/h，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的36%，长度占总长的59%。

4.3 工程投资分析

项目建设成本的高低，主要是由技术标准、设备配备标准与规模等因素共同决定的。根据上述速度目标值的定位分析，本次分别对160 km/h和200 km/h方案进行建设标准、工程数量及投资分析，并结合前述所分析各种因素的影响，具体详见综合比较对照表4。

表4 不同速度目标值方案综合比较对照

5 结论

综上所述，市域铁路速度目标值应根据城市总体布局、项目功能层次，结合线路长度、站间距、运输组织模式、工程条件，经综合技术经济比选确定，并应满足时间目标值的需求。

对于本线，以上两种不同速度目标值方案线路走向基本相同，工程条件差异小，在市外环线附近困难区段，采取局部限速考虑，但是对于一站直达和大站停车200 km/h方案优势明显，能够很好地满足南北组团间、南北组团至市区1 h的时间目标值，且投资仅比160 km/h方案多53 800万元，节时比5 978万元/min。结合本线功能定位为市域快速铁路，较高的速度目标值能更好地提高市场竞争力和旅客运输服务质量，能增强城市对外辐射能力的特点和优势，同时也构成了京津冀地区的区域城际铁路的重要组成部分。故推荐本线速度目标值为200 km/h。

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Research on Speed Target Value of Jixian-Dagang Intercity Express Railway

Chen Xiuping

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142， China)

As the urbanization accelerates， intercity express railway has become a need for metropolis development. However， the applicable standards and regulations for intercity express railway have not yet been formulated. Based on function orientation and characteristics of passenger flow， this paper puts forward target speed scheme adaptable to the line. Optimal efficiency of the project may be achieved on the basis of the analysis on planning， general layout， station spacing， running time， investment against different target speeds. This paper proposes the target speed suitable for this project．

Intercity express railway; Target speed; Function orientation; Station spacing; Running time

2014-08-26

陈修平(1984—)，男，工程师，2009年毕业于中南大学，工学硕士，E-mail：61485553@qq.com。

1004-2954(2014)11-0044-03

U239.5

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.11.011