虽然在航运界掀起轩然大波的P3网络是否能得以实现至今尚无定论，但由此引发的航运联盟时代已经到来。特别是对中国航运企业的影响和带动，给人以划时代之感受。近期不断有此类新闻传出：中远中海战略握手；中远集运、中海集运、中外运长航日本航线联盟，因其名字都带一个“中”字，有戏称“C3”联盟；新海丰集运和海华轮船组成“H2”联盟。尽管相关企业保持罕见低调，一再强调只是普通舱位互换协议，但仍然吸引了不少媒体的目光，而主管部门的沉默更加剧了市场的关注。照理，中日航线“横空出世”两大联盟，原有航线格局必然被打破，原有的价格体系无法保持，原有的企业生存格局也会受到影响，管理部门和市场各方会有激烈的反应才对。但是，各方的反应出乎意料地“平静”。这不符合常理。虽然中日航线一直是个充分竞争的市场，从业企业对于大起大落的行情已经习以为常。但这次事件，是格局的根本变化，以前别说哪家企业多上条航线，哪怕是多上艘船舶，甚至换上较大舱位的船，都会作为圈内大事而被群起攻之。毫无疑问，此次联盟，业内都懂的，不亚于增加航线增加舱位，却集体“失声”。

可以看出，无论是管理方还是涉事者都在保持“低调”，低调本身就是一种自我保护的手段。但是，“低调”可能无助于新事物的立足和生长，也无助于新市场格局的产生和稳固。从操作层面讲，更无助于消除市场的困惑和疑虑。

事实上，联盟已经成为航运企业保住市场份额、挤压竞争对手、控制利润规模的重要手段。所以，人们对它爱恨交加，情感复杂。复杂有三：第一，参与联盟的企业获得了市场份额、价格和舱位资源的保证，对于它们，联盟就是一道“护身符”；第二，没有参与联盟的企业，市场份额被蚕食、价格体系崩溃、单打独斗舱位资源匮乏，对于它们，联盟就是一道“夺命符”；第三，托运人因为联盟降低市场竞争激烈程度，而不再有机会获得更低的价格和更多的服务选择，对于它们，联盟就是一道“紧身符”。

企业联盟并不一定是市场的“反动力量”，在产业发展的很多阶段，联盟企业无疑是产业创新、进步、成长的核心力量，它能够更集中和有效地提供市场所急需的先进技术、高速效率、适度规模、稳定价格、多样服务，这些都是分散的市场所无法有效提供的东西。从这个意义上讲，联盟的出现是市场作用的结果，没有它们，市场就会失去发展动力。同时，市场也会寻找新的动力去打破这一联盟。生物体的生长规律也是通过不断结构与解构，达到新陈代谢、吐故纳新。很难评价联盟的优劣。各方从自己的角度出发是很难获得一致的。有一点人们必须相信，市场未必如我们想象的那样脆弱，市场会调整其神经“大条”来应对包括联盟在内的各种变化。所以，联盟参与企业应该把自己的计划和核算公布于众，这是最好的公关沟通。行业管理部门应即刻依法实施调查，走公开程序，公布作为监管方的调查事实和态度，用法律和数据说话。

中国人惯常的观念是“单打独斗，同行冤家”，而懂得联盟是一家企业成熟的标志。之前，中国航运企业并未形成过像模像样的联盟，这次中国主要班轮公司组成自己的联盟，无论如何都是一个进步，更是中国航运企业面对市场作出的一种应变。从创新角度来说，应将此类创新之举大书特书，从而推动整个市场充分认识新形势新环境，将市场创新之举还给市场检验，乐观其成。