张兴军

在经历两次震惊世界的空难之后，曾经辉煌无限的马来西亚航空终于彻底被国有化。各种原因既有此起彼伏的廉价航空冲击，同时也有着2014年的天灾人祸。

曾经马来西亚的骄傲马来西亚航空公司（下称马航）终于迎来了自己尴尬的宿命。

根据8月8日法新社消息，马来西亚计划将马航退市，全部收归国有，马来西亚主权财富基金Khazanah将收购马航其余全部股份，并在8月底敲定重组计划。数据显示，马来西亚主权基金此前已经拥有近70%的马航股份。此次，收归国有之后，将100%控股。

挑战

回看马航的历史，其优秀的成绩单不可谓不辉煌。

资料显示，英国Skytrax在连续六年（2007-2013）的时间里将其评为“五星级”，要知道每年获此殊荣的全球航空公司不到十家。隶属于寰宇航空联盟的马航，在MH370失联之前，历史上还从未出现在航空公司安全黑名单上，此前仅有的两次致命事故还要前推至1977年和1995年。

马航可以说是典型的“大航空公司”，机队搭配合理——— 远程用最新型号的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。其不仅拥有国际定期航班服务，也拥有国内航空网络和包机服务，包括欧洲、澳洲、亚洲、南北美洲、印度次大陆和非洲等100多个目的地，是全东南亚机队最多的一家航空公司。

然而这样一家“金牌公司”的业绩，近年来可谓惨不忍睹：2011年-2013年连续3年亏损，2013年更在历史上首次出现连续4个季度业绩全黑的惨状。马航公布的2013年4季度业绩报亏3.434亿林吉特（折合7600万欧元），2013年全年亏损11.7亿林吉特（折合2.59亿欧元），为此前一年亏损的3倍。

2011年，马航亏损25.2亿林吉特，为史上最大规模亏损。2012年马航亏损4.326亿林吉特。2013年，马航客运量为1720万人次，比2012年增长28.5%；销售额151.2亿林吉特，同比增长1002%；亏损11.7亿林吉特；其中，燃油费上涨等导致支出同比增长10%；货币贬值造成的损失达8.16亿林吉特，同比增长49%，从而使亏损幅度加大。

学者陶短房分析，马航亏损的原因中，廉价航空的冲击要严重于汇率、燃油成本等固定成本的上升。亚太航空中心（CAPA）的数据则表示，自2003年起，有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营，当年其运能占总运能不过3.3%的比例，如今则已逼近60%。

陶短房以同样以马来西亚为大本营的东南亚廉价航空公司龙头老大亚洲航空举例称，该公司票价最低时仅售1林吉特（当年牌价合0.27美元），代价是缩水到令人难堪的服务（免费行李重量仅15公斤；即便国际长途飞行也不提供任何免费餐饮；指定座位、提供毛毯都要收费；等等）。为了精打细算，波音747SP“珍宝机”这类舒适但耗油的双通道大型短途客机被弃若敝屣，取而代之的，则是总座位数160左右、既省油又节约开支的单通道飞机，如波音737和空客A320系列。CAPA统计显示，2013年东南亚客机市场，单通道飞机几乎包打天下，而曾经风靡一时的双通道客机，如今仅占总数的24%。

转型

事实上，马航早就意识到了所面临的挑战。近几年马航的发展道路一波三折，亏损问题像挥之不去的梦魇永远缠绕。相比之下，其邻国新加坡航空公司，以及本国的亚洲航空公司的发展则是一片艳阳高照快马疾鞭的场面。

2013年，亚太地区著名的航空业咨询机构“亚太航空中心”发表了对马来西亚航空公司的研究报告，将马航与其他优秀的航空公司对比，分析马航业绩亏损的原因。

为了挽救局势，马航还制订了名为“马航之路”的重组计划，这一计划中涵盖了商务、运营、财务、人才和股东在内的一揽子计划，以期重回卓越航空之列。

“马航之路”具体内容包括：在商务领域赢得消费者和重新规划网络、产品，使马航成为特定市场上的第一流航空公司；运营方面，提升运营的卓越性和可靠性，获得更高的生产力和精确度；财务上，在损益表上调整业务并提升利润，建立财务责任制和透明度；员工方面，进一步释放人才和能力，使人才战略持续推进；股东方面则建立合作联盟，以获得政府、员工和投资者的支持。

马航既看到了挑战，同时也看到了机会，并希冀通过“马航之路”这一战略实现艰难的突围。国际航空运输协会（IATA）此前预测，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。2014年，中国将是国际客运量增长最快的市场，增长率或达到10.8%，成为年复合增长率成为增长最快的市场。

然而，在廉价航空的冲击下，这种新兴市场成长的红利似乎并不能给马航的未来带来活力。当更大的挑战来临的时候，尾大不掉的马航则彻底失去了转型的最佳机会。

陨落

如果说2014年之前马航业绩的持续萧条是源于廉价航空的崛起，那么2014年的连续两次空难无疑是压倒骆驼的最后稻草。作为马来西亚唯一一家国有明星航空公司，马航始终都在筹谋转型，以期在新兴市场的争夺中实现突围。然而雪上加霜的是，连续两次意外的空难，致使马航不得不走向全盘国有化的道路。

2014年3月8日， MH370航班在从吉隆坡飞往北京的途中失去联系。这是一架波音777客机，载有227名乘客和12名机组人员。截至目前，航班信息仍然音信杳杳，一场旷日持久的搜救工作仍然在徒劳地进行着。按照国际的赔偿标准，业界专家分析马航或将为每名遇难乘客赔偿120万元人民币。专家指马航在此次事件的赔偿总额，可能高达15亿美元，相当于去年收入的三成。

2014年7月17日，从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的MH17航班在俄乌边境上空疑似被一枚地对空导弹击落，机上298名乘客和机组人员全部丧生。至今距离这次空难袭击已经月余，马航也开始了先期的赔偿工作。专家认为，依据1999年蒙特利尔会议所订国际条约，航空公司须对罹难者赔偿，马航最高赔偿总金额可达10万“特别提款权（SDR）”，即马航须对每名罹难乘客至少赔偿约15.4万美元，且可能还必须进一步做其他赔偿。

据悉，马航方面已经表示将于近期公布初步调查结果，对于多事之秋的马航而言，这无异雪上加霜。

从阶段性的分析来看，虽然还未确定两次重大灾难性空难的始作俑者，但其根源都指向了“政治”。作为从属于马来西亚的国有公司载体，马航的遭遇颇显无辜，但在高端航空市场并不景气的当下，马航却不得不食下苦果。

业内专家更是悲观地判断，因为这两次“无辜”的灾难事件而带来的蝴蝶效应还将在相当长的时间内影响着消费者对马航的看法。