刘俊

关 于北极航道，目前有两种截然不同的观点。一种观点较为乐观，认为潜在经济利益促使航运业者利用北极航道（主要是东北航道）联接亚欧，最终可能意味着更便宜的货物、缩短的货运期和温室气体排放量的降低，去年中远航运旗下“永盛”号成功首航东北航道，成为中国第一艘穿越东北航道的商船；另外一种观点很悲观，认为北极航道气温低下、冰块杂多、天空黑暗、距离遥远、操作迟缓、救援困难、环境脆弱、政治敏感……当下很多期盼只是幻想。

业内人士指出，北极航道能否真正投入商用取决于两方面因素：一是气候是否持续暖化；二是政府政策，即政府需要投资，在北极航道上安排搜救、避风港、油污清除、通信和导航等系统。

当然，如何清醒地认识和利用北极航道，降低未知风险应该是中国业界必须探究的问题。因为只有清除潜在风险，北极航道才能成为真正的黄金航道。

或影响全球经济格局

加拿大交通部部长瑞特（Lisa Raitt）近日发表演讲时说，在可预见的将来，开辟联接亚欧的北极航道在绝大多数情形下仍是幻想。尽管北冰洋上某些地方积冰融化，但远未到开通亚欧新航道的程度，北极仍旧令航运及保险业者视为畏途。瑞特列举一系列阻碍北极航道开通的例子，其中之一是保险公司无意承担船舶在北冰洋航行的风险。另外，窄浅航道缺乏航标，万一遇阻，将令缩短航程所节省的一切举措化为乌有。瑞特表示，她也希望北极出现沟通亚欧的航道，但不存在“万灵丹”。

尽管在未来的5～10年里，北极航道开通难成现实，但并不影响人们去探讨和研究其可能性。一旦北极航道开通，它将具备怎样的航运价值，甚至影响全球经济格局？

从航运角度而言，目前中国与欧洲间主要的外贸远洋航线有2条，分别是经苏伊士运河及直布罗陀海峡航线、经好望角航线，其中较常用的是经苏伊士运河航线；与北美洲间主要的外贸远洋航线有3条，分别是经苏伊士运河及直布罗陀海峡航线、经好望角航线、经巴拿马航线，其中较常用的是经巴拿马航线。

就北极航道而言，中国到欧洲部分选用东北航道较为便捷。以中国海岸线中部的上海港为例，中欧海运中上海港经东北航道比经苏伊士运河航线，到俄罗斯欧洲部分摩尔曼斯克缩短约6000海里，到冰岛雷克雅未克缩短约3500海里，到德国汉堡缩短约3000海里，到南欧葡萄牙里斯本缩短约400海里；同样，中北美海运中上海港经西北航道比经巴拿马航线，到加拿大圣约翰斯缩短约3500海里，到美国波士顿、纽约分别缩短约2300、1900海里。总的来说，上海港到北欧、东欧及西欧港口走东北航道比经苏伊士运河航线较为节省里程，而到南欧、地中海港口，东北航道没有优势；上海港到墨西哥湾以北的美国、加拿大港口走西北航道比经巴拿马航线较有优势，而到墨西哥湾以南港口则不如传统航线（见表1、表2）。

在上海海事大学教授曲林迟看来，北极航道一旦开通，将可能在很大程度上影响全球经济格局。他认为，由此北极航道的全球航运与物流通道的地位将确立，将促进采掘业、捕捞业、旅游业的发展，带动航道沿岸油气加工设施和物流设施（包括港口、仓储、管道、道路等）的建设；产业发展及建设项目的推进，加上气候持续变暖，导致人口不断内迁，使得新城市群兴起；航运物流功能、工业功能、城市服务功能得以相互促进、共同发展；北极所涉国家凭借强大的科技水平和完善的创新体系发展高端服务业，继而形成北极经济圈，使得全球经济重心北移。

北极航道需要何型船

中国船舶工业集团公司第七〇八研究所（中国船舶708所）吴刚是中国新建极地科学考察破冰船的总设计师，他对北极航道之于船市有着很深的理解。

吴刚认为，世界发达国家大多处于北纬30度以北地区，这个地带生产全球80%的工业产品，占据70%的国际贸易。如果北极航道畅通，国际贸易将会缩短约6000～8000公里航程，节省40%航运成本。届时，全球航运中心必然转向北极，绝大多数货物将会藉此运输，这将会根本性地改变船舶需求。

吴刚认为，北极航道一旦开通，将对以下6种船型产生较大影响。

油轮。吴刚认为随着未来气候变化、北极西北和东北航道开通，波罗的海油轮载重吨将可能从10万载重吨提升到27万载重吨，同时伯朝拉海（Pechora Sea）将需要7万载重吨级极地穿梭油轮。

LNG运输船。吴刚预期运作于巴伦支海至亚马尔半岛的LNG运输船可从15.5万立方米提升到20万立方米。

散货船、多用途船、集装箱船。吴刚认为，针对加拿大海上补给和矿石运输的需求，为矿区运输贵重矿石和补给的灵便型散货船以及可用于铁矿石出口的好望角型散货船也在需求之列。此外，随着北极航道的开通，也需要开发集装箱多用途船以及大型全格栅式集装箱船。

豪华邮轮。吴刚以2007年11月发生在南极水域的加拿大“探险者”号邮轮沉没事故和2007年12月挪威“FRAM”号邮轮发生失去动力撞上冰山的事故为例，指出开发北极航线的豪华邮轮必须考虑极地环境。

极地专业破冰船。目前世界上最大的核动力破冰船是俄罗斯的“胜利50周年”号，2008年正式服役，长159米，满载排水量2.5万吨，破冰厚度2.8米，船上装有两个核动力装置。而俄罗斯新一代核动力破冰船正在规划中，长173米，宽34米，破冰厚度3米，预计2017年交付。

极地科考船。由于船舶生命周期、新规则规范出台以及涉及极地海洋经济政治的战略需求，近年各国开始或计划建造第二代极地考察破冰船，俄罗斯、德国、挪威、澳大利亚、美国、韩国和南非等。新一代科考破冰船的显著特征是破冰能力更强大、船体规模大型化。中国新一代极地科考破冰船，由芬兰设计公司与中国船舶708所联合设计。

据吴刚介绍，目前在极地航行的船舶主要分为冰区加强船和专业破冰船。

冰区加强船通常是在航行之前，对船体结构、主机、轴系、齿轮箱、螺旋桨、起动装置与冷却水系统以及拖带、操纵设备等采取一定加强措施和特殊设计，以适应在冰区航行需要。冰区加强船分为低等级冰区加强船和高等级冰区加强船（自破冰型）。

专业破冰船是指包括具有开辟航道、护航或冰区管理功能的作业特性，其功率和尺度允许在浮冰覆盖的水域进行经常和主动性作业的专用船舶。这种船舶具备足够的船体厚度，使得船舶能够承受冰压力和冰冲击载荷；充足可靠的动力和推进机械强度，使船舶不至于在冰中失去动力；设备系统在低温环境中能正常运行，保障航行安全。

对于当下北极船舶的航行与设计，吴刚认为，目前东北航道比西北航道更具通航条件，东北航道在冰盖率低于50%的情况下通航时间是20～30天。据测算，到2080年通航时间是90～100天，带有自破冰能力的船舶可以通行在冰覆盖率75%的航道中，如果这样，这一时间在2080年将达到150天。因此，“在具备护航前提下低等级冰区加强船可季节性通航。”

此外，吴刚表示，在北极航行的船舶必须合理分析并采用适当防冻化设计；运输船设计需要综合考虑无冰（薄冰）航行与破冰航行的经济平衡。他认为，近年来，前后双动破冰船型（DAT）在多种运输船上得到成功应用，航行于冰区的船舶逐渐从低等级冰区加强型向具有自破冰功能的高等级冰区加强型方向发展。

而从自身工作实际出发，吴刚对中国发展极地船舶提出建议：积极参与制定极地规则制定，加快推进中国极地规范建设与研究；加快推进中国新一代破冰科考船项目，提供设计、建造、验船等方面的实际经验，呼吁时机成熟时可建自有冰池，从极地战略长远来看，冰池及其预报技术已成为限制中国极地船舶自主设计的关键要素；建立健全极地航运市场的设备配套及相关规范标准；大力培育富有经验的极地船舶操纵和管理人员，努力形成适用中国理论成熟的极地航行操作规则；不断完善中国的北极航道、气象、保险服务，同时应加快北方港口设施和物流建设。