文｜丁华杰（北美华人汽车工程师理事）

近来，汽车圈内在热议“汽车配件纵向垄断调查”。这个事情并不是第一次被提及。国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林此前表示，正在对“汽车配件纵向垄断案”作外围调查，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。

对于汽车制造商和经销商来讲，授权经营属于当下的盈利模式的根本内容。对于汽车售后服务市场来言，两个方面抬高了整个服务的成本：其一是“零部件纵向垄断”。我们的售后服务被限制在“原厂配件”的状态内，然后想要保持购车的“三包服务”，车主只有前去汽车制造商指定的售后服务站进行维修、保养。事实上，同类别的其他非指定维修站可能价格更低廉。其二是服务费用。一些售后服务的价格在汽车制造商指定的店面远远高于一些独立的维修场所。

从目前的形势来看，这两个方面都是汽车制造商和经销商利润的两个重要来源。

第一，“纵向垄断”原有利润模式需要变更。

有数据显示，到2015年，中国的汽车售后市场规模将达到7000亿元。无论是整车企业、经销商、零部件厂商，都不愿放弃这块诱人的“大蛋糕”。他们之间的博弈，将会打破原来的利润模式的平衡，产生新的平衡，能够让消费者更加认可的品牌和售后服务，以及整个服务过程中新的利润模式。

汽车行业之所以不像互联网行业发展速度，主要的原因就是传统模式限制。我们需要更新更多的方面来满足新一轮行业调整。就像当年歌手都是通过出售CD赚钱，现在大家都可以去网上下载，歌手只能通过演唱会进行赚钱。这些不是你做得好不好，而是形势所迫。

第二，破“纵向垄断”不能降低售后品质。

任何变革都应朝一个新的方式发展，在汽车配件市场也是这样。我们需要的不是更差的服务，而是更高性价比的服务，比如原厂配件更低的价格，以及4S店内更低的服务收费。

现在谈反“纵向垄断”，让更多的零部件供应商开放自己的产品供应，让更多的车主以低廉的价格使用原厂配件，这些都没有问题。但是，如果我们现在使用品牌繁杂的低廉配件，对于车主来讲，即便是价格很低，也不是什么好事情。

我们反对并不是采用原厂配件不好，而是让更多的原厂配件减少流通环节、减少利润环节，让利给更多的汽车消费者，这些才是根本内容。

第三，“汽车电商”需要更为开放的售后。

如果汽车制造商的售后服务和经销商不进行分离，汽车电商就没有彻底变革整个汽车销售的能力。因为汽车不仅仅是一次性购买就结束了，后续包括更多的汽车保养、维修等，都需要和汽车制造商打交道。原来的渠道是通过经销商完成，而现在汽车电商如何同传统的汽车经销商进行竞争？

对于汽车制造商和汽车经销商来讲，如何处理自己售后服务，理性应对汽车电商，以更加开放的姿态去了解消费者所需、解决消费者的问题，或许汽车制造商能够获得更多的利润。同时，汽车经销商通过更为宽广的多品牌服务等方面，也能够为自己赢得更多的生存空间。