张绪旺

免费当道的互联网江湖，如果企业愿意拿出更多补贴吸引用户，规模扩张无疑是必然结果，但用户的胃口一旦吊起，即便回归免费本身，所要遭遇的用户离场危机同样巨大。

老对手滴滴打车（5月20日“嘀嘀打车”正式改名为“滴滴打车”）和快的打车颇为默契地同时宣布，从5月17日起停止现金补贴，历时近半年的砸钱大战宣告终结。这在意料之中也在情理之内，尽管前有快的打车背后巨头阿里巴巴董事长马云一番“担忧引发社会不公平”的言论做背书，打车软件从“请全国人民打车”的神坛走到凡间，这个台阶仍然不好落脚。

如同外界最大的怀疑：“没有补贴用户还用不用打车软件”，以及由此直接导致的“打车软件用户量是不是大规模减少”，这两个话题终没有明确答案——前者各网站、各区域调查结果不一，后者则是打车软件企业不置可否。

但在笔者看来，风潮过后，一味纠缠数据的摆动并无实际意义，即便前后落差极大，作为一款颠覆招车行业的新产品，关注今后生存模式才是根本。问题就变成了：没有补贴打车软件拼什么？

有消息称，为了良性越过补贴停止的过渡期，快的和滴滴都在采取其他优惠策略刺激用户。前者围绕积分机制做文章，后者也有打车送荔枝券的兑换行为。有人评论这是“小恩小惠”的鸡肋策略，但笔者认为，上述策略的本质不在优惠，而是打车软件产品功能的延展。

补贴战一定程度上掩盖了打车软件的诞生初衷，基于移动互联网技术，这款产业本意是消除司机和乘客的信息不对称，减少传统扫街拉客造成的空驶率，从而提升出租车行业的运转效率。从这个初衷来讲，打车软件绝不是“为了增加打车乘客和降低打车成本而生”。

这样一来，该打车的用户依旧打车，不打车的用户也并非这两家企业能够强求，固然用户增多对互联网企业是大大的利好，但为了营收和盈利，真正的目标用户群则是“经常打车的乘客”。

因此，在补贴之后，如何让“经常打车的用户”依旧用打车软件，而不是回归站在路边招车至关重要；另一层面，让司机习惯用打车软件揽活也颇为重要。

相对而言，非交通高峰时期，为了降低空驶率，司机对打车软件还是有相当程度的钟爱，打车软件要做的就是提高抢单准确率，围绕效率和空间位置做好技术工作，甚至更方便司机操作的打车硬件产品都可以提上日程。但这一时间段，乘客比较容易路边拦车，因此，积分制的优惠政策，以及更多黏性的产品功能拓展至关重要，这一点又恰好与打车软件的商业化不谋而合，如果让乘客感到“打车软件不仅能方便打车，还能得到其他服务”，相信仍然会有乘客选择使用打车软件。

但在交通高峰时间，司机不愁活儿，乘客叫不到车是个最大难题。政策上已经禁止加价模式，因此打车软件必须围绕信息对称做文章。对于司机而言，堵车和“活不好”是个尴尬，因此抢到心仪的乘客显得诱惑力巨大，这里面依旧是技术门槛，谁技术过硬谁就能赢得司机。而对乘客而言，这一时间段如何破局仍是个难题，但如果能将目的地等信息发散出去，寻找“顺路司机”，至少要好过路边拦车。

更大的商机存在于商户租车市场。对于打车软件而言，将打车用户里面更高端的用车用户提炼出来转移到商户租车市场，无论是用户活跃度还是商业化，更为水到渠成。

笔者注意到，无论快的打车旗下的大黄蜂还是易到用车，近日都在围绕商务租车展开频繁动作。

在后补贴时代，打车软件仅仅一个打车功能显然无以为继。综合来看，加强司机端的技术和产品优化，乘客端生活服务内容的扩展、更高级的商务体验才是比拼的要点。endprint