申荣

摘要： 海上事故层出不穷，而本文所举例的“DS”轮发生的碰撞事故算不上是很典型的，但它给予航海驾驶人员的教训还是深刻的，虽然航海技术和设备发展至今已今非昔比，但海上碰撞事故发生的频率仍然居高不下。

关键词： 海上碰撞事故 《规则》 两个避免 吸取事故教训

1 概况

“DS”轮于1980年3月21日离开黄埔港驶往不来梅、安特卫特。4月7日22：42，该轮在塞得港外雾航中与希腊籍“OX-LZ”轮碰撞，两轮船体均受损。

1980年4月7日，该轮通过苏伊士运河抵达塞得港。当天22：36，引航员离船，由船长操纵驶往外海。23：10，在航路浮标附近，船长目测陆标船位在北纬31°21′7，东经032°24′2，逐转向走315°。23：25，“DS”轮通过“等待区”，随即通知机舱“定速”，当时天气晴好。不久，船长在雷达上发现船首右侧5°～10°、距离约7.3海里有一回波亮点，认为可能是同向船，即向左5°避让，走310°，并告诉三副“右前方有一条船，现在走310°，注意一下”。23：35，船长测得一雷达船位后，进海图室标船位，换海图，并对跟随进来的见习三副讲解雷达定位的注意事项。不多久，能见度明显变坏，三副从雷达上发现船首右侧约10°，距约2～3海里有一雷达回波，认为可能是先前避让的同向船或锚泊船，令操舵水手“不要偏右”！接着又感到来船会遇距离太近，令走“308°”。随后，船长走出海图室。这时雾更浓，三副报告“右前方有一条船离我很近，已向左让了2°，走308°”，船长又用雷达观察，未见有来船回波，即令“左舵10”。约过l～2分钟（即碰撞前2分钟），听到前方来船雾号，船长即令“把定”“停车”“鸣放雾号”！当航向刚把定时，看到来船灯光自右向左快速迫近，又令“左满舵”“慢速倒车”“全速倒车”！23：42时，倒车刚开出的同时，即与“OX-LZ”轮碰撞。“DS”轮船首插入来船左舷第一舱内，可能由于该船快速旋转，碰后很快就脱开，并以其左舷挤压“DS”轮右舷第二仓附近，随之向“DS”轮右前方驶去。

2 事故原因分析

这是一起严重的雾中碰撞事故，而且“DS”轮所采取的严重违反《1972年国际海上避碰规则》（以下简称规则）第19条第4款的规定，即：一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。“两个避免”的规定非常重要，也非常正确，它指导雾中航行的船舶避让他船时“转向避让”的原则，并帮助雾中航行的船舶避免发生避让过程中的盲从性。

尽管在所有的雾中碰撞事故中可以找出双方的很多致碰因素，但几乎绝大多数的雾中碰撞事故都是由于违反了《规则》“两个避免”所致的。本起事故同样如此，从两轮的碰撞过程和结果来看，尽管存在瞭望疏忽、没有对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察、没有使用安全航速、没有及早采取大幅度的避让行动、没有采取雾航措施等等违反规定的情况，但从“DS”轮采取了一系列不协调的左让措施来看，是造成本次事故的主要原因。假如在碰撞前的最后2分钟，甚至不到2分钟，船长对正横前的他船不采取有违规则的“左舵10”、“左满舵”，而是按照《规则》要求对正横前的他船采取“右满舵”的避让行动，那么相信就会发生截然相反的“有惊无险”的结果。

本起事故并不复杂，好像就在不经意中碰撞事故就发生了，其实这样的局面是非常多见的。“DS”轮主要是对发现的船首右侧5°～10°，距离约7.3海里的一回波亮点没有保持连续的观察和引起重视，更为致命的是船长在没有经过仔细分析就认为该船“可能是同向船”，从而采取了向左5°避让的第一次错误行动，也是酿成这次事故的前因，假如没有采取向左5°避让的第一次错误行动，后面的情况也就不存在了，所以这种盲目判断的结果既违反了避碰规则的要求，也是对当值三副的一种误导。按理来讲，该船长能对跟随进海图室的见习三副讲解雷达定位的注意事项，说明该船长的文化水平和业务能力不会太差。在随后能见度明显变坏和变得更坏的情况下，未见值班三副采取任何有效的雾中航行的避让措施，仅仅是下令操舵水手“不要偏右”和向左让了2°这种“不痛不痒”毫无效果的避让措施。当三副报告船长：“右前方有一条船离我很近，已向左让了2°，走308°。”船长又在雷达中未见有来船回波时，即令“左舵10”这种盲目的避让行动，况且这还是不协调的避让行动。如果船长在紧迫危险的情况下第一反应采取的是停车-倒车-全速倒车的措施，或者没有采取有违《规则》的“左舵10” 、“左满舵”，也许在最后1～2分钟的紧急关头，使本起碰撞事故侥幸逃避。

分析这起事故的原因，其实简单中透着复杂，首先船长和值班三副安全意识较差，船长对雷达探测到的物标不加分析就盲目自信地认为“可能是同向船”，三副在遇到能见度不良时不及时采取雾航措施，这是酿成这起事故的前因。未遵守避碰规则，没有及早采取避让行动和最终还采取了多次有违《规则》的不协调避让行动是本起事故的直接原因。23：35，船长测得一雷达船位后进入海图室标船位（此时能见度还没有变坏），至23：42，倒车刚开出的同时，即与“欧欣-郎者”轮发生碰撞，其间仅有7分钟的时间，估计在能见度变坏前，该轮与“欧欣-郎者”轮的距离也仅在3海里左右，此时根本就不用看雷达就能很容易地用目视或借助望远镜观察到来船的态势了，可见“DS”轮的三副其业务能力实在是太差，有这种素质的驾驶员在，发生碰撞事故也就不足为奇了。

3 事故教训

本起事故发生在航行设备还是较为落后的上世纪80年代初期，那时的船上导航设备确实比较落后，船上还未装有ARPA雷达，需要得到对方物标的数据只能依靠人工标绘采集，那时驾驶员们的安全意识、技术水平、业务能力、航海经验等与现在的驾驶员不可同日而语，各方面的素质绝没有现在的航海人员那么高，而且那时驾驶员们的文化水平普遍低下，只有小学或初小文化程度的驾驶员和船长也不再是少数，所以尽管那时的通航密度没有现在高，船舶航行速度比较低，但发生事故的频率却不低。endprint

在当今的海运环境下，虽然通航密度非常高，通航环境不是很好，船速又快，但驾驶员们的文化程度普遍较高，安全意识、技术水平、业务能力也较强，更为主要的是现在的航行设备有了突飞猛进的改进善，特别是ARPA雷达在船上应用后，成为驾驶员们不可或缺和得心应手的帮手，它不但能在很远的距离上就可发现物标，还能对探测到的“多物标”进行捕捉和较快地得到被捉物标的参数，现在ARPA雷达的功能越来越全，它与电子海图、GPS等设备连接后使用更为方便。另外，AIS在船上应用后，对航海人员的帮助就更大了，驾驶员们不但可以对周围的物标及早发现，还能便捷地掌握周围物标的重要参数，更为主要的是可以在能见度不良和雷达图像不清（受海浪和雨雪干扰）的情况下照样能够采集到物标船的重要信息，这更是为海上安全带来了一次全新的革命，现代航海设备对减少海上事故真是功不可没。按目前船上配备的航行设备，客观上发生事故的概率已很小，但为什么事故还是难以避免，这除了通航环境有待改善外，主要原因可能是年轻驾驶员的经验不足、部分驾驶员的责任心不强、驾驶人员的生活和工作压力太大、应对各种检查太多、船员在船时间太长、船舶的节奏太快，特别是集装箱船很少有抛锚时间及在码头停留时间太短，船员的身体就根本得不到调节等等，反正原因也是很复杂的。

从每年发生的雾中碰撞事故来看，大多数碰撞事故都存在与“DS”轮相同的错误，即违反雾中避让中《规则》所规定的“两个避免”，同样的事故重复发生，而且复制得那么像样，这就不能不引起我们的高度重视，笔者认为作为船舶驾驶人员深刻领会《规则》中的“两个避免”极为重要。另外，我们还要注意一个问题，即为什么外轮上的驾驶员，我们经常会发现无论船舶处在雾航还是晴天，他们对于右舷的“红灯船”绝对能做到早让宽让，而对于左舷的“绿灯船”不到万不得已决不避让，除非两船已得到了沟通。其中原因很简单，就是他们的法规意识比较强，其实他们的这种操船风格就是《规则》所要求的。记得有一次，我轮从盐田港起航去欧洲，航行至香港水域时，处在我轮的左前方，有一艘国内大型航运公司五千多箱的集装箱船正从外海要进入香港水域，距离已较近了还不让，我轮就呼叫对方，但对方的回答是：“我不会让你的，你让吧。”我说：“你是让路船，而且你只要稍微向右让一下就很容易地从我船的船尾通过。”但对方的回答还是：“我不会让你的，你让吧。”气得我连说，这种疯子，无法和他沟通。无奈之下，本来可以很安全地从香港出来的几艘出口船的前方通过，现在只能大幅度向右避让，以从出口船的船尾通过。这种“闯红灯”的行为既是违章又是不道德的职业行径，且在我们驾驶员的队伍中绝不是个别的，他严重败坏了海上安全航行的风气，理应受到谴责。

4 结束语

本起事故虽然发生的时间离现在较远，但给我们的教训同样是深刻的。作为海上驾驶人员所肩负的责任是重大的，我们确实需要加强和提高法规意识，还应加强业务学习和锻炼，积累工作经验，提高安全意识和工作责任心，安全无小事和“安全责任重于泰山”的理念要贯穿于我们的行为之中，将事故拒之于门外应从我做起，相信海上事故一定能得到遏制，海上安全环境一定会得到改善。endprint