文/本刊记者李冰漪

反映企业诉求切实推进“减负”
——专访中国物流与采购联合会副会长贺登才

文/本刊记者李冰漪

近几年，为减轻物流企业负担，国家出台了多项政策。随着这些政策的推进，我国物流企业目前的负担如何，有了哪方面的改进，还需要做哪些调整？2014年初中国物流与采购联合会进行了“2013年度减轻物流企业负担调查”。为此，本刊记者专访了中国物流与采购联合会副会长贺登才，请他就这一调查谈谈企业情况。

总体负担依然沉重

针对这一普遍关注的调查，贺登才说，这次调查是在2014年初进行的，总共有128家物流企业参与了调查。被调查企业具有一定代表性。在收回的有效问卷中，按照企业所有制性质分，国有及国有控股企业占43.9%，民营企业占34.1%，外资和中外合资企业占15.9%，集体企业占1.2%。按照企业类型分，运输型物流企业占30.1%，仓储型企业占14.5%，综合型物流企业占55.4%。按照物流企业综合评估等级分，5A级企业占46.3%，4A级企业占25.9%，3A级企业占22.2%，2A级企业占5.6%。

调查显示，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响到企业健康发展和产业转型升级。

负担最主要表现在这几个方面。

第一，税收负担增加较多。调查显示，调查企业税收支出平均增加37.3%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。

调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如许多地方在高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性的补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，这使本就微利的物流行业难以承受。

第二，车辆通行障碍依旧。对此，贺登才说，根据调查，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

企业普遍反映，高速公路和国道从按车型收费改为计重收费，过路过桥吨公里收费标准普遍提高。各地过业对现有分支机构进行地址搬迁、税务变更和调整关闭时，往往受到当地工商和税务机关的干预。路过桥费收费标准不统一，有按整车重量，有按过磅收费，有按距离，还有按集装箱收费，企业无法准确测算成本。对于大件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本超过40%，成本结构极其不合理。部分地区二级公路依然继续收费。部分地区地方保护主义严重，对于外地车辆，公路收费明显偏高。运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域通行困难重重，国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”无从实现。跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大，排队时间过长，加重了司机与收费站点的矛盾。

第三，开办和运营审批负担较重。贺登才表示，物流企业普遍反映，许多地区不允许物流企业设立非法人分支机构（非独立核算的分公司、经营网点等）。工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执照，或者设置较高门槛作为前置审批条件。对于一些专业性、限制性业务，非法人分支机构很难获得批准。其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税，影响了当地税收。企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构，需要配备相应的财务人员和账务系统。据了解，一些经营网点较多的大型物流企业财务人员有数千人之多，大大增加了企业开办和运营成本。此外，总部取得的资质，分支机构往往需要重新申报，且各地资质申报程序不同、要求不一。如对于道路运输许可证，一些地方对自有车辆和场地有较高要求，且各地有不同的申报要求，制约了轻资产型物流企业的发展。受业务调整和成本控制需要，企

合理规划，切实减负

贺登才认为，针对物流企业负担过重的问题，应该进一步改进并推出有针对性的举措，把企业减负落到实处。为此，他从多方面提出了建议。

首先，切实减轻物流业税收负担。贺登才建议对物流业降低税负、统一税率。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”合并，设置统一的“综合物流服务”税目，执行6%的统一税率。以适应物流业一体化运作的需要，切实减轻物流企业税收负担。国家财政税务部门针对国际货代业的免税政策，应尽快出台正式文件。明确非一级国际货代适用增值税免税处理，调整国际货代业资质认定和备案材料。建议可考虑按照营业执照中经营范围列示的“国际货运代理、国际船舶代理”对企业进行认定。可要求企业保持运输单据以及相关结算单据作为备案材料。

其次，真正创造便捷交通环境。贺登才说，当前，我国公路通车里程超过400万公里，高速公路超过10万公路，总体来看，公路建设高峰期已经过去，正在进入提升公共服务水平的转型发展新阶段。公路运输要继续发挥在综合运输体系中的战略作用，亟待深化公路运输体制改革，加强自身公共服务能力，满足物流业与社会经济发展需要。对此，他建议降低和统一收费公路收费标准，公开收费使用情况。合理规定大件运输等超限运输管理办法，降低过高收费标准。严格禁止超期收费和二级公路延期收费。逐步撤并收费站点，控制收费公路规模。政府出资陆续回购收费公路经营权，回归公路的公益性质。改进公路计重收费设施设备，减少排队时间，提高通行效率。尽快在公路货运市场推行不停车收费系统，实现跨省跨区联网收费。

第三，大力推进行政审批改革。新一届政府成立以来，一直把简政放权作为改革的突破口，以增强政府的公共服务能力和市场监管水平。因此贺登才提出，建议工商行政管理部门明确允许物流企业设立非法人分支机构，不得以各种理由不予办理，不得设置前置审批条件。此外，要对物流领域各类行政审批和许可项目进行清理，精简相关资质许可。在物流行业，试点负面清单管理，“法无禁止即可为”。还应进一步清理行政事业性收费，坚决执行取消行政事业性收费的有关规定，坚决制止垄断部门乱收费、乱摊派现象，维护企业合法权益。

贺登才坦言，减轻物流企业负担是一项长期性任务，需要多方面进行协调。中国物流与采购联合会作为中国物流行业协会，将按照党的十八届三中全会精神，一如既往地发挥行业协会在政策制定和贯宣协调方面的作用，积极反映企业诉求，努力营造有利于物流业发展的政策环境，切实推进各项政策措施真正“落地”与不断完善。