国舜

面对日益增长的SUV市场，保时捷是否要介入早已不再是问题了。即便少数911的忠实拥趸对卡宴的成功仍心存些芥蒂，但保时捷已经证明了自己的成功，靠卡宴赚取的利润维持和推进911车型的完善，不更是个理想的方案么？

因此，几年前名为CaJun（Cayenne Junior）的小卡宴车型谍照出现后，人们就不再怀疑这款小些的卡宴是否会出现，而只是在预测它的面世时间了。如今，取了一个马来西亚语里表示老虎的单词——Macan，它真的来了。

在去德国试驾之前，我仔细地研究了这款与Q5同平台的车型的资料，可欧美网站的资料绝大部分都在强调它和Q5的区别，这更让我感兴趣：这会不会也是保时捷公关的结果？这个问题，我要在保时捷卡宴、Panamera，以及这款Macan诞生的莱比锡工厂，在保时捷的试车场里亲自找到答案。

独特的硬件

Q5并非不优秀，但保时捷肯定不满足于复制一个Q5出来，因为就像保时捷自己说的，保时捷只生产“运动型”车。

保时捷宣称：即便采用了Q5的车身平台，但有超过2/3的零件都是与Q5不同的。的确，卡宴面世前几乎是和Q7同步设计的，但Q5在设计时并没有考虑到保时捷也会开发一个同级别车型，所以Q5并没有给Macan留出太多的发挥余地。这对保时捷也绝不是坏事，他们接受这个平台，明确了它能做什么和不能做什么之后，就可以甩开膀子创造条件，给Macan塑造保时捷的和性格了。正因此，我们才能在Macan身上找到下面诸多独有的东西。

外观不必多言，如果你说看到了Q5的影子，那肯定是先入为主了。它的车头完全是一幅小卡宴的印象，车尾水平条状尾灯又让它干脆利落。仔细看，Macan尺寸虽明显小了一号，车头却显得非常宽大，特别设计的发动机舱盖与两侧翼子板合为一体，只为打造流畅高档的视觉享受。

比如内饰，走的基本是保时捷918的路数。除了挡把周围典型保时捷风格排列的按钮外，方向盘造型也来自918，但直径减小了2mm。中控台中央的计时秒表是Sport Chrono选装组件的一部分，这无疑也是保时捷对运动诉求的彰显，我一时还想不出这个级别还有什么车有这样的装备，怪不得保时捷自己干脆把这辆车也叫做“运动型”车。

它的发动机最能说明问题。提醒你别把Macan S的3.0L V6双涡轮增压发动机和奥迪的3.0L机械增压发动机混淆起来，这是个保时捷专属的发动机，最大功率250kW（340hp）。用在Macan Turbo上的是一台3.6L V6双涡轮增压发动机，最大功率294kW（400hp）。你得注意到，两款发动机都采用了保时捷典型的整体干式油池润滑，这都有点超跑的节奏了。

标配的保时捷PDK 7挡双离合变速器相比卡宴的8AT也要来得更纯正了，更快速、智能的选挡，让经济和动感驾驶都更有针对性。

Macan的四驱系统也来源于自身的跑车车型911 Carrera 4，相信你能想象出保时捷想把Macan打造成个什么样的家伙。它以多片离合器为基础，通过PTM保时捷牵引力控制系统提供后驱基础上的四驱驾驶乐趣和稳定抓地。

Macan也并没有忽视越野的能力，越野模式也是Macan的标准配置。在0-80km/h的车速时只要按下挡把旁边的一个按钮，所有设置都切换到位，比如换挡时机、离合器预结合程度、前后轴扭矩分配等。选装空气悬架后，越野模式的离地间隙还可在标准高度基础上提高40mm，达到最大的230mm。

独特的感受

说了这么多枯燥的数据，该是在赛道和越野场地找到答案的时候了。跟在教练开的911 Carrera S后面，Macan丝毫不显狼狈，教练也很希望我们与Macan有激情地交流。

热身圈，我们把Macan的驾驶模式放在普通模式，熟悉赛道和这辆Macan。一圈过后，切换到Sport模式，教练明显提高了车速，我们也开始试探Macan的能力。当然大直道末端高速重刹时它明显没有911来得给力，但给力的加速和很好的车身控制让它依然信心十足。再之后，调整到Sport Plus模式，教练提供了更充分的空间，让我们与Macan一起享受赛道的激情与愉悦。

进入高速弯后，离极限还有点距离，轮胎就开始有了微微的响胎提示，但它依然能够轻易地咬住弯心，甚至在扭矩分配系统的作用下，经常需要我稍微回一些方向否则还可能会吃弯太多。所以，一旦你熟悉了这款车，你和车的极限能够有巨大的潜力可挖。

急速S弯中，它的车身控制相当利落。准备进入下一个发卡弯，大力刹车，力道十足车身稳定，降挡补油声音美妙，入弯时感觉可能要出现推头了，但脚下稍加点油门，你能明显感觉后轴扭矩分配帮助了车头的过弯，虽然不是典型的后驱滑动，但车头依然会很听话地顺着你的意愿转过弯角。

虽然Macan的坐姿已经比卡宴降低了70mm，但坐在车里你依然可以感觉到这是款SUV。除此之外，你很难再对它的赛道表现作出什么挑剔了。可以肯定的是，换为其他的同级别SUV车型，在这样的赛道里早就原形毕露了。我们甚至讨论，要是我们换开教练的Carrera S，让教练开Macan，我们会被他们甩开多远。

极限前有预示，极限中稳定可控，极限可挖掘潜力深，这就是我对Macan赛道驾驶的感受。当然，Macan Turbo和Macan S也表现出了不小的区别。出于轮胎尺寸、悬架配备等方面的区别，Macan S在弯中的扭动要更多一些，Macan Turbo显得就明显更精准利落。

够用的常规越野能力

若没之后的越野试驾，我会把Macan定义成和911类似的有着不屈不挠赛道精神的车，但越野试驾后，我发现它多功能的一面。

按下“OFF ROAD”按钮，一切准备就绪。变速器升挡转速变得非常高，至少在4000rpm还没有升到二挡。仪表盘中可以显示扭矩在前后轴之间的分配，据说这分配是无限调节的，调节时间也只需0.1秒，加上提升了40mm的车身高度，这让Macan可以轻松应对炮弹坑、侧坡、驼峰等大部分越野路况。突然，教练让我停在一个38度自然角的陡坡前准备爬坡。我还问需要其他什么调节么？教练摆摆手，好吧，油门稳住转速在3000rpm，没有什么兴奋就到了坡顶。

当然，Macan并不是个极限越野的车型，我称之为“常规越野”能力非常突出，足以应对一款城市SUV车型应该能遇到的大部分恶劣路况。

产量偏保守

除了赛道和越野，我还开着Macan在日常公路上体验了一个下午。轻松驾驶时，它的日常表现非常舒适，完全感受不到换挡的顿挫，不论超车的轻松还是高速的稳定，都对得起车头的保时捷车标。好了，我们可以彻底忘掉Q5了，这是保时捷所希望的，却也是我自己的感受。

它68.8万元的起步价并不算便宜，但依然在我的预期之内。它独特的驾驶感受和保时捷的品牌，综合起来应该值这个价格。但你别忘了，选装件极多是保时捷的传统，到时候你不太可能真的就买这么一辆“素车”。

数数保时捷已有的7个车系，无疑911依然是车迷心中的旗帜，但并不妨碍其他车型表现的出色。之前，911的神圣来自于它的个性和伟大；现在Macan也不失伟大的魅力。

离开莱比锡工厂前，我一直在想着这款车的未来表现和定位。的确，参观工厂的时候，我们能发现白车身上有些地方还有四个圈的标识，但另外的2/3却成就了Macan截然不同的性格。独辟蹊径的保时捷没有打造拉皮的Q5，也没有打造更小的卡宴，他们打造的是另一个完全不同的世界，这个世界是什么？赛道上我的感受就能说明问题，我想不到这个星球上还有哪个城市SUV能有这样的运动能力。

所以，Macan依然称得上是一款根正苗红的保时捷。我不由开始担心，德国人投入5亿欧元巨资打造的生产线，只保守地把每年产量限定在5万辆是否够用，这方面可远没有Macan本身有激情。endprint