□赵巍

中国低成本航空的现状与发展

□赵巍

民航运输；低成本航空；发展趋势；航空大众化

一个世纪以来，不断技术进步和商业经营创新的民用航空改变着人类的生活方式。2013年，全球有超过33亿人·次乘坐飞机旅行，超过5 000万吨货物用飞机运输。航空运输业已成为真正意义上的全球化产业，航线网络跨越国界、民族和文化延伸至世界各地，提供安全、快捷、高效和经济的航空运输服务。

全服务航空、低成本航空和支线航空是航空运输企业的3种典型经营模式，自20世纪90年代美国西南航空公司首创低成本模式以来，低成本航空凭借其独特的竞争优势席卷世界，现在已经占全球近30%的市场份额，且成为未来全球民航增长的主要动力。中国低成本航空现在市场占比较低且竞争力较弱，但随着航空大众化趋势的发展，低成本航空必将成为推动中国民航发展不可忽视的力量。

一、全球低成本航空的发展现状

美国西南航空公司首创的低成本航空运营模式，是以低成本理念运营、以低票价参与市场竞争，坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、只提供必须服务、机票直销和高运营效率等运营法则，其显著特征是“低成本＋低票价”。截至2013年底，全球低成本航空市场份额达到28%，北美达到31%，欧洲达到36%，东南亚高达60%。经过10多年的竞争与整合，低成本航空公司规模和实力不断增强，在航空运输版图中的地位越来越突出。

低成本航空运营模式在全球范围内成就了一批业绩优秀的低成本航空公司，如美国的西南航空、捷蓝航空和精神航空，欧洲的瑞安航空、易捷航空和挪威航空，亚太的亚洲航空、狮子航空、虎航、捷星航空等。据统计，目前全球低成本航空公司超过170家，美洲、欧洲、亚太地区前10家最大低成本航空公司的旅客运输量达到6.6亿人·次。近10多年是全球低成本航空公司高速发展的一个时期，同时也是全球最赚钱的低成本航空公司大量发育的时段。

伴随着航空工业技术的不断进步和社会经济进步，航空产业进入大众化时代，低成本航空成为航空市场增长的主导因素。波音公司预测，未来20年（2013—2032）全球航空业将继续保持高速增长，全球需要35 300架新飞机，总价值4.8万亿美元。波音和空客订单中来自低成本航空公司的订单更是超过一半以上。

二、中国低成本航空的发展现状

自1980年以来，全球航空旅行的年增长率为5%。全球经济的持续增长带动了航空运输业的长期发展。未来20年，预计全球GDP年均增长率为3.71%，全球航空旅客周转量的年均增长率为5.2%。到2050年，全球航空旅客运输量将超过160亿人·次，是2013年的5倍；航空货物运输量将超过4亿吨，是2013年的8倍。在全球航空版图中，中国和亚太地区具有强大的增长潜力。未来20年中国的GDP年均增长率为5.8%，中国的航空旅客周转量年均增长率为7.7%。未来20年中国民航机队规模将达到现有机队规模的3倍，增加新飞机5 600架。到2030年，中国将超过美国成为全球最大的航空市场。但是，中国低成本航空起步晚、发展慢，占航空市场的份额不超过7%，不到全球平均水平的四分之一（如图1所示）。

图1 全球和中国低成本航空市场份额发展趋势对比图（2001—2013）

详细分析可以看出，不论是中国民航的国内市场还是国际市场，低成本航空的发展都较为滞缓。国内民航市场因为航权管制及资本市场对民营企业支持力度较小（春秋航空上市计划一拖再拖）等原因，国内低成本航空公司发展缓慢。中国民航的国际市场自2005年就开始对低成本航空开放，亚航2005年获准开通曼谷—厦门航线，成为首家进入中国的外国低成本航空公司。在国际航空市场竞争中，国航、南航和东航不占优势，更不要说本土的低成本航空公司了。

中国的低成本航空市场份额远低于全球平均水平，同时中国也没有可以区域领先的本土低成本航空公司。2004年成立了第一家低成本航空公司——春秋航空，截至2013年国内的低成本航空公司不超过3家。春秋航空公司现有38架的机队规模、接近1 000万人·次的旅客运输量，在国内属于较小规模航空公司，在全球也是较小规模的低成本航空公司。

三、中国低成本航空的发展趋势

随着我国经济社会和航空运输的快速发展，民航消费群体的结构发生了明显的变化，特别是随着国家城镇化战略的不断深入发展，三四线城市的航空需求将会明显增加，这为发展低成本航空创造了条件和空间。

从市场方面看，我国拥有巨大的低成本航空市场潜力。2013年中国民航旅客运输量3.54亿人·次、人均年乘机次数0.24次、人均GDP约6 000美元（美国在人均GDP为6 000美元时人均年乘机次数接近1次）。预计到2030年，我国民航旅客运输量将达到15亿人·次，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。相对于欧美国家低成本航空市场蓬勃发展的现状，我国低成本航空应该有很大的提升空间。在美洲、欧洲、亚洲、澳洲及东南亚地区，低成本航空公司已经成为当地普通居民航空出行的主要选择。据统计，全球低成本航空公司共有176家，其中欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2001—2012年，低成本航空公司每年的增长速度都在30%左右。据亚太航空公司协会预测，2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%，中国低成本航空的市场份额现在不到7%，未来发展空间巨大。

从政策层面看，低成本航空适应我国航空大众化战略的实施。2013年11月7日，国家民航局、国家发改委联合下发通知，不再限制国内航空票价降价幅度，允许航空公司以基准价为基础，在最高上浮25%、下浮无限制的范围内自主定价。机票下浮限制取消后，航空公司将根据淡旺季和时段自主确定票价水平。再不会出现春秋航空1元票价受处罚的现象了，灵活的价格竞争将推动我国低成本航空的发展。2014年2月，国家民航局印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持等6个方面提出多项政策保障措施。具体内容包括：适当调高机队规划增速，支持发展较好、安全基础扎实的航空公司快速壮大；继续营造宽松的航线准入环境；改进航班时刻分配政策；进一步降低设立低成本航空公司及分子公司的门槛，简化审批手续；修订民航客、货运输规则，对部分服务标准不再作强制性规定，允许低成本航空适当简化服务；研究逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持低成本航空拓展差异化服务；研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南；支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼；鼓励机场针对低成本航空运营需求建设完善相关配套设施，进一步简化旅客乘机流程。

从企业主体看，低成本航空公司对中国市场前景看好、踊跃投入。目前，有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司在我国运营，我国低成本航空公司以春秋航空为典型代表，还包括中联航、奥凯航空、华夏航空等支线航空公司，以及新成立的西部航空等民营航空公司。随着2013年民航局逐步放宽低成本航空运价和航线准入政策，若干民营航空公司进入低成本航空市场。以东航和海航为代表的大型网络型航空公司也加快步伐进入低成本航空市场，2013年7月海航集团旗下的西部航空转型成为低成本航空，以重庆机场和郑州机场作为双枢纽运营基地，主营二三线旅游航线。2013年9月东航与澳洲航空公司宣布将在香港设立新的合资廉航公司“捷星香港”。同年11月，一直定位高端路线的民营航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申请，拟筹建低成本航空“九元航空”，注册地、运营基地设在广州。国内郑州、厦门、石家庄、沈阳等多家机场提出发展低成本机场的意愿，采取多种措施吸引低成本航空公司共同开发航空市场。

四、低成本航空的国际经验

通过对国际上成功的低成本航空公司进行标杆分析，可以更好地借鉴其发展经验。

西南航空、瑞安航空、亚洲航空是全球低成本航空公司的区域旗舰，分别盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。3家低成本航空公司分别成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美国市场为主（国内市场占99%），经过40余年的发展已经成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。瑞安航空立足欧洲，经过20余年的发展已经超越德国汉莎航空成为全球最大的国际航空公司，2012年瑞安航空的国际旅客运输量近8 000万，从旅客运输量看瑞安航空也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。亚洲航空经过10余年的发展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前5名。

西南航空总部设在美国德州达拉斯，是精细化运营管理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。西南航空依托美国庞大的市场，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和贡献。2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司，进而扩展到南美市场。西南航空2012年获得《财富》杂志“2012全球最受赞赏的公司10佳公司”排名第7和全球客户服务冠军等荣誉。

瑞安航空总部设在爱尔兰，是欧洲最大的低成本航空公司。多年以来，它已经逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安成立于1985年，1991年以低成本模式发展，1996年欧洲航空市场开放后迅速成长。瑞安航空将运营成本控制做到了极致，而且保持航空公司持续最高的盈利能力。瑞安航空坚持超低票价原则（其平均票价含油税不仅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空竞争对手），通过不断扩大的机队规模、枢纽基地和航线占领欧洲市场。瑞安航空利用延伸服务（租车、酒店、旅游等）创造效益，每年吸引超过8 000万人·次的旅客3小时空中旅行服务，其低成本航线客源渠道已经成为经营增值的新零售模式。

亚洲航空是亚洲地区第一家低成本航空公司，也是亚洲地区最大的低成本航空公司。亚洲航空探索出亚太低成本航空“单一品牌，多种合作模式”成功的跨区域扩张之路。0元票价，超低票价，一年四季的“大促销”让航空走向大众真正成为可能。亚洲航空将商务、旅游、度假、消费（零售）的价值链做到了极致。2012年，亚航集团客运量3 700万人·次（从2002年的110万发展到2012年的3 700人·次，10年增长33.63倍），2013年客运量接近4 500人·次。2009—2013年，亚洲航空连续5年被Skytrax评为“世界最佳低成本航空公司”。

从经营业绩看，全球范围上市航空公司中低成本航空公司的整体表现优于传统航空公司。航空业饱受经济周期影响业绩波动，西南航空连续42年盈利的轨迹在世界航空史上绝无仅有，让全球所有的航空公司肃穆起敬。北美捷蓝航空、精神航空、忠诚航空、西捷航空都保持很好的盈利和资本回报。欧洲的瑞安航空、易捷航空、挪威航空都保持较高的运营效率和盈利水平，盈利能力远远高于欧洲三大航空公司汉莎航空、法国航空和英国航空。亚太地区亚航、虎航、狮航和捷星也在改变着地区内的航空业格局，提升亚太航空业渗透率。在美国上市的主要航空公司中，低成本航空公司的市盈率和市值整体领先于传统航空和区域航空公司（见表1所列）。

表1 美国资本市场主要航空公司资本表现情况统计

五、大力发展中国低成本航空

中国拥有全球最大的人口数量，全球第二大的经济规模，全球第二大的航空市场，以及全球最强大的经济发展潜力。中国民航致力于发展大众化战略，使更多老百姓能够享受到航空服务，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。

中国低成本航空发展需要开放的航空政策支持，进一步开放市场环境、鼓励竞争，为低成本航空公司创造更为广阔的市场空间。我国成立低成本航空公司门槛高，制约了民营资本的进入，客观上不利于市场的有序竞争。民航空域、航线、飞机引进、航班时刻都受到政府较严格的管控，制约了低成本航空的快速发展。因此，应逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，创造较为宽松的经营环境和条件。遵循航空运输市场自由化原则，鼓励差异化服务，促进社会大众对低成本航空模式的认同。

发展中国的低成本航空，要真正培育出一批成规模世界领先的低成本航空公司旗舰。要学习世界低成本航空标杆企业的成功经验，学习他们的战略理念和运营经验，体会和学习其创新精神，尤其是面对互联网大数据新技术革命下成本控制的精益管理手段，以及在机队和航线网络不断扩张下保持高客座率、高资源利用率的收益管理精髓和思路。

要提升机场服务能力为低成本航空发展提供保障。相对欧美发达的航空资源而言，中国主要机场时刻资源高度紧张，不仅制约了传统航空公司的发展，也在极大地阻碍着低成本航空公司的发展。应进一步改革航线航班和时刻管理，为低成本航空公司灵活经营创造条件。同时，机场通过降低成本、改造设施、差异化服务、改善优化公共交通，满足低成本航空公司简化、高效的运营需求，为低成本航空提供强有力支撑，以低成本航空带动民航运输量的增长，促进地区经济的繁荣。

（作者单位：中国民航管理干部学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.12.026