曾俊夫

这个月，我们打算将目光投向日本的微型车市场。目前在日本国内，K-CAR的发展趋势很稳定，不过其中某些现象又值得我们关注。

如果你是我们杂志的老读者，我想你一定对牧野茂雄的评论文章记忆犹新。作为一名日本汽车产业界的老记者，他对于本土市场的观察和判断尤为清晰；同时他又是一位眼界开阔的媒体人，对于邻国——中国汽车市场的发展也非常关注，因为我们拥有庞大的市场容量和高速发展的势头。我记得牧野曾经说过，现在的中国汽车市场很像上世纪80年代的日本，各个厂商百花齐放，在设计、技术、制造工艺上都在你追我赶，每一次见到中国的自主品牌，他说他都会收获惊喜。毫无疑问，我们和他的聚焦点不太一样，就像我们认为日本国内的微型车市场颇具特点和优势，但在牧野看来却是乏善可陈，甚至毫无希望。原因何在呢？

我手里刚好拿到了过去一年日本国内各品牌的销售数据。在2013年结束时，日系品牌总共销售新车326.3万辆，较2012年减少3.8%。其中，微型车的销量为211.3万辆，约占总销量的65%，数据较2012年增长6.7%。由于日本国政府在2012年9月取消了环保车补贴，因此2013年的微型车销量此前并不被看好；但同时又恰逢2014年4月将上调消费税，所以2013年市场表现反而超出预期。从数据来看，微型车还是主流，但执行了多年的低消费税政策即将结束，再加上混合动力车售价在逐步降低，传统的微型车市场就像要进入冬天一般，正在经历最后的痛快时光。

买车缴纳的税是影响销量的一部分原因，另一个决定性因素则是政策法规——如果中国的汽车行业管理者们能与时俱进制定合理的行业、车型标准，我相信自主品牌的步伐会迈得更快、更稳。在日本国内，现行的微型车标准实施于1998年，法律规定微型车长度不能超过3400mm，高度限制在2000mm以内，车宽在1480mm以下，发动机排量最高660mL（0.66升），最大载重量350kg，额定乘员4人。基于这样的标准，微型车的游戏规则就有了条条框框，在遭遇技术瓶颈以及市场饱和之后，现在日本的微型车越来越趋同，品牌与品牌之间除了设计不同，几乎没有多少功能和性能差异。在更早时候，日本各个汽车品牌各有侧重，所以像在微车领域有专长的铃木、大发以及三菱玩得风生水起。但从1998年新标准执行之后，再加上日本“三大”格局的形成——丰田、日产、本田，传统市场也开始改变——本田在2011年东京车展上宣布要推出全新N系列微型车，并在五年内获得43%的市场份额。2013年一结束，统计数据就显示本田没有食言，全年卖掉40.71万辆微型车，增幅26.7%——我曾经在日本简单开过N BOX，的确是很有吸引力的小车；第二名是铃木，销量62.24万辆；第一名是大发，靠着几款主力产品比铃木多卖了3.78万辆。

早在2009年，日本国内微型车保有量就达2600万辆，算起来每两家就有一台微型车，市场已经饱和。这种车型一直以来都有群众基础，在狭小的岛国是最称职的代步工具，这符合日本人简单而精致的生活方式。反观我们的市场格局，自主品牌小型车，如长安悦翔、奇瑞风云、江淮同悦等，售价虽然便宜，但车却造得马马虎虎，各家似乎把推陈出新当成了政治任务，所以消费者对自主车也不太上心——一旦手里预算稍稍充裕，就会移情别恋。廉价的自主车缺少进取和保护政策。每次一不小心点开日本汽车网站，我们很容易就会羡慕他们已经厌倦的物件……

在日本国内的燃费排行榜中，前五名有三款车都是微型车，铃木Alto ECO排在第一，大发Mira e：s排在第五，而铃木Palette则位居第四