张昌平

（浙江浙大网新轨道交通工程有限公司，杭州 310007）

地铁信号系统CBTC模式的临时限速由ATS实现，iATP模式因车地不能双向通信，信号系统无法实现临时限速，只能通过转换驾驶模式人工实现临时限速。iATP模式临时限速方案的设计，因业主需求的不同有所不同。本文将对安萨尔多（ASTS）信号系统iATP模式临时限速方案与同仁进行探讨。

1 对临时限速的描述

临时限速（TSR）是指低于运营线路上固定允许速度、对行车速度具有时效性的速度限制。包括施工、维修作业引起的计划性限速和自然灾害、线路设备故障引起的突发性限速。临时限速的区域可以是一个或多个，其限速区域的信息有始端和末端，施加的限速值。

2 临时限速设置的范围

1）CBTC模式的临时限速由ATS提供，ATS为CBTC区域内任何区段上的所有CBTC列车建立、修改和取消临时限速。TSR功能按照起始公里标数据设置，用于降低指定区域内的ATP速度，对于一个需要设置临时限速的区域，系统通过区域控制中心（ZC）对TSR实施管理并通知CBTC子系统，临时限速设置后直到被ATS或车站值班调度员取消前一直保持有效。

2）点式iATP模式临时限速的管辖范围一般都是以站间区间为一个限速区域（出站信号机到出站信号机）。ASTS的点式iATP模式因车地不能实现双向通信，也就没有临时限速功能，其所说的临时限速就是限制点式iATP模式驾驶，通过对信号系统和驾驶模式降级实现人工限速。

3 点式iATP模式的临时限速方案

iATP模式的临时限速方案，一般都是通过切断与限速区域相关联的信号机动态信标，地面不再为车载控制器（CC）提供响应信息，车载无法建立点式移动授权，迫使列车转为限制的人工驾驶（RM）或非限制的人工驾驶（NRM）模式行车，车载ATP提供最低级的超速防护或人工按规定的速度控车实现限速。

3.1 方案一：切断动态信标，不关闭信号机方案

车站值班员通过按压IBP盘TSR按钮，利用其继电器接点切断其限速区域的动态信标电源，联锁不需采集TSR信息，限速区域的信号机可以正常开放，司机在临时限速区域需将iATP驾驶模式转换到RM或NRM模式，按地面信号机的显示行车。如果列车的驾驶模式仍处于iATP模式，当列车经过动态信标时，因车地失去通信，车载会立即施加EB使列车停车。

此方案联锁可提供全功能的进路防护，并且有两种驾驶模式可供选择。一种RM驾驶模式，当车载ATP可用时，提供25 km/h超速防护；另一种NRM驾驶模式，由于不受车载ATP限速保护，可按不同的限速等级行车，实现临时限速。

3.2 方案二：切断动态信标，关闭信号机方案（开放引导信号）

在实施临时限速的区域，车站值班员同样按压IBP盘TSR按钮，通过联锁计算机采集TSR信息，不允许防护限速区域的信号机开放。由于信号机处于关闭状态，无法为动态信标提供电源，不能按点式iATP模式驾车，司机需将iATP驾驶模式转为NRM模式，按地面开放的引导信号行车。如果司机未转换模式，仍以iATP模式运行，车载ATP因接收不到动态信标信息，将在信号机前对列车施加紧急制动。

开放引导信号方案，列车的驾驶模式只能选择NRM驾驶模式，联锁不能提供全功能的进路防护。其原因：一是引导信号为故障信号，且具有速度含义。《技规》规定引导信号不超过20 km/h速度运行并准备随时停车。RM驾驶模式车载ATP可提供25 km/h超速防护，车载ATP的防护速度超出引导信号速度限值，从规章上限制了RM驾驶模式，既降低了行车效率，也失去了车载ATP的防护功能；二是ASTS联锁设备引导信号开放是有条件的，并不是随机开放的。开放引导信号必须占用其接近区段（紧邻信号机前的一个区段，引导信号的接近区段不同于正常信号），并且进路内方有故障区段才能开放引导信号。否则办理引导信号，联锁系统判断设备正常仍将开放正常的绿灯或黄灯显示信号。由于引导信号的接近区段一般都很短，开放引导信号将不可避免的出现停车现象，降低行车效率。

3.3 方案三：不切断动态信标，也不关闭信号机方案

依据业主的需求，IBP盘不设TSR按钮，既不切断动态信标，也不关闭信号机。虽然通过转换驾驶模式也能人工实现临时限速，但由于系统没有切断动态信标，车地点式通信正常，如果司机未转换驾驶模式，仍可按点式iATP模式行车。

这种方案的使用并不多见，原因是存在缺陷，缺乏对信号设备的防范措施，排除不了按正常速度行驶的可能，存在行车安全隐患。

4 结束语

点式iATP临时限速方案一，既能保证行车安全，也能最大限度的提高运营效率，并且驾驶模式和限速值都具有可选性，是一种比较合理的限速方案。临时限速的目的是保证行车安全，由于地铁信号系统在技术上自成体系，没有统一的技术标准，在设计适合系统限速方案的同时，运营部门也有必要制定相应的运营操作规章和制度来加强管理，确保行车安全。