王东黎，阮志刚，梅敏烽，周新军

(中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所，北京 100081)

近几年，铁路企业在体制上发生了重大改革。为适应铁路建设的高速发展，旅客列车餐车经营模式在不断调整。如何在保证食品安全的前提下，将服务旅客与企业经营效益更好地结合，增加企业内部创收，已成为转型后的铁路企业面临的重要问题。本文通过对目前旅客列车餐车食品经营活动中存在的食品安全与经营状况进行分析，探讨了旅客列车餐车经营发展方向。

1 餐车经营与安全现状

在高铁建设迅猛发展的今天，越来越多的高铁线路投入使用。为满足高端客服的需要，各路局纷纷成立了专业化的餐饮管理公司，以其科学的管理、优质的服务打造高速铁路和谐号品牌。与此同时，受高铁线路的冲击，我国既有线旅客列车运行线路及经营规模日渐委缩。高铁动车全新的餐营模式与既有线餐车的陈旧模式之间，在企业文化、品牌策略、经济效益、食品安全等方面形成了鲜明的比对。

1．1 既有线餐车经营与安全

长期以来，作为旅客列车运行的配套服务设施，既有线餐车经营始终处于非盈利状态。近几年，受高铁分流影响，既有线餐车经营相比过去更加艰难，亏损状况更加严重。表1为部分客运段2011年至2013年的餐车经营情况。

表1 既有线餐车经营情况 万元

结果显示:近三年各客运段的餐车销售额增降幅度不大。但由于原料和人工成本的逐年递增，餐车亏损日趋严重。XA客运段2013年亏损已达2 700万，而过去在全路范围内经营效益最好，始终处于盈利状态的FZ客运段，也开始出现亏损。

目前既有线餐车经营采取班组承包形式。餐营人员以正式工居多，平均年龄偏大，文化水平不高，工作效率较低。面对持续亏损情况，职工积极性受到打击，要求转岗、甚至上诉现象时有发生，致使食品经营过程中责任意识与安全意识减弱。既有线餐车经营主要存在的食品安全隐患有:(1)净菜问题。净菜是事先在中央厨房加工处理好的半成品菜，无农残，干净卫生，开包后简单烹饪即可食用。净菜上车使餐车食品加工更加简洁和安全，但净菜处理工艺相对复杂，会导致餐料成本增加。加上餐车净菜保存需要一定技术手段，在一定程度上阻碍了净菜上车的推广。(2)中途补料。长线列车餐料不足时需中途补料。若本局未设中途补料点，则餐料需外购，安全性得不到保证。(3)库停断电。列车入库后餐车冰箱处于断电状态。对于禽肉鱼等易腐食品，温度升高可能会导致食物变质，引发食品安全问题。

1．2 高铁动车食品经营与安全

目前，我国高铁动车食品经营处于盈利状态。以济南局为代表，2013年1月新成立了济铁旅服公司，下设青岛配餐基地。公司致力打造品牌效应、企业文化、人文文化，经营高铁线路不到1年，营业额即从1月份的235万元升至8月份的653万元，2013年，仅动车盒饭收入达8 000万元(见图1)。

图1 2013年青岛配餐基地餐车销售经营情况

广九客运段经营了134．5对高铁列车，营业额从2011年4 900万元到2013年升至1亿2 000万元。沈阳餐饮服务段承担了沈阳局管内所有列车(包括既有线和动车)的食品经营，目前既有线餐车经营亏损，高铁动车盈利，综合起来处于平稳上升状态。同样，福州客运段也同时承担了既有线和高铁动车的全部餐营工作，从整体经营情况看，自2009年至现在，高铁动车开通，客运规模增加，食品经营人员增加了40%，餐车总体收入增加了50%，2012年至2013年，盈利2 000多万元。

在食品安全方面，动车快餐盒饭缺乏国家标准和铁路标准，目前仅有文件铁办劳卫［2013］19号文“铁路动车快餐盒饭食品安全控制要求”，涉及内容相对简单，各项要求不够全面，做为内部文件，可用以指导工作，其法律效力尚显不够。此外，冷链盒饭冷链配送以及保质期问题，常温链盒饭包装破损等问题依然存在。

2 餐车经营盈亏情况分析

相对高铁列车，既有线餐车经营持续下滑，主要原因有以下几方面:

2．1 人工成本高:既有线餐车食品加工过程复杂，长线列车餐营人员7～9人，职工多数为正式工。近几年，工资增长幅度较高，客运段需支付给从业人员的“五险一金”越来越高。而高铁列车供应快餐，餐营人员2～3人，人员构成以劳务工为主，工资附加费相对较低。

2．2 物价上涨因素:肉、禽、蛋、面粉、食用油等农副产品价格不断上涨，使餐车利润进一步降低。

2．3 既有线列车提速，行驶时间缩短，旅客餐车就餐量减少。

2．4 客流分流，客流性质发生变化。大量动车、高铁线路开通，高端客流和部分民航客流转移至高铁。既有线以务工流、学生流占主导，该类人群对餐车鲜有问津。就北京—福州线路而言，该线路上除K45次，还运行着G55、Z59次列车。高铁列车的舒适、快速成为旅客出行的首选。与运行时间仅10小时的G55次列车相比，K45次列车运行时间近35小时，尽管餐营人员想尽各种办法提高服务质量，但因客流减少，客流性质改变，餐车经营已经到了举步维艰的地步。

2．5 既有线列车群体消费水平低，餐车经营利润仅为20%～25%。而动车高铁旅客以高端商务流为主导，该类人群对食品品质要求较高。高品质的动车盒饭利润相对较高。此外，动车上的功夫茶也拥有一部分高消费人群。

3 餐车经营发展方向

餐车经营是中国铁路的传统。随着高铁线路的普及，既有线餐车经营模式发生改变。现阶段，普通旅客列车供餐企业应采取以下几方面措施寻求发展:

3．1 旅服车间合并，资源整合，扩大生产规模。以济铁旅服公司为例，整合了原客运部门的部份亏损企业，成立后以专业化管理模式运作，致力打造企业品牌，不到1年时间，由成立时亏损5千万元发展到目前资产超过2亿元。公司以品牌化运作方式经营，高标定位，现已成为专业化管理公司。

3．2 地面基地开展原料肉、蔬菜等半成品菜肴的深加工业务，推行净菜上车和标准化菜谱。简化餐车加工程序，实现餐品标准化。沈阳双瑞公司率先开展了净菜、半成品菜深加工业务，同时研发了33道标准化成品菜，按运营线路打造特色菜品。标准化菜品的应用为餐车加工带来了便利，也使餐车食品更加安全。同时，餐车达到去厨师化，减员增效，减少了用工成本。

3．3 强化成本控制。由路局统一进行大宗食品集采集购，压缩成本，扩大餐车利润空间。集采集购，从食品安全方面，减少了多部门进货的风险，从产品价格方面，通过供应商的薄利多销，控制进货成本。济南铁路局将销售额20万元以上大宗食品集采集购，使铁路进货价格平均下降了45%，与商家达成互盈互利。

3．4 开展特色服务，提高旅客满意度。根据各线路实际情况，不断研发新菜品，提高销售份额。青岛动车配餐基地每月一次问卷调查，在充分了解旅客餐饮需求之后，推出了具有沿海城市特色的快餐“大虾盒饭”和“黄花鱼盒饭”，深受旅客欢迎。福州客运段与供货商共同设计了10款不同口味、不同层次的动车盒饭，动态调整盒饭品种，提高了冷链盒饭销售份额。同时，丰富普速车菜肴品种。为迎合不同地域饮食习惯，每条线路推出15种基本菜肴、5种地方风味特色菜肴。Z60/59次列车仅单炒菜供应品种达到28个，旅客满意度95%以上。

3．5 转变经营理念，不断探索新的经营模式。为适应铁路建设高速发展，各路局加大投入，探索新的经营模式和发展策略。除传统的自营模式外，出现了新的委托代理模式和合资合营模式，使铁路食品经营得以多元化发展。