周明保 陈丽君 施毅 陈学武

(1.苏州轨道交通有限公司 苏州 215006;2.东南大学交通学院 南京 210096)

苏州轨道交通与地面交通一体化模式

周明保1陈丽君2施毅1陈学武2

(1.苏州轨道交通有限公司 苏州 215006;2.东南大学交通学院 南京 210096)

立足于苏州市的现状，提出“轨道交通枢纽整体功能定位—站点换乘设施布局—公交网络衔接优化—一体化保障体系”四位一体的系统发展思路，为提高苏州市轨道交通网络化建设和运营管理水平提供指导，对国内其他大城市树立轨道交通与地面交通一体化衔接提供借鉴。

轨道交通;地面交通;一体化;四位一体;苏州市

1 苏州轨道交通发展概况

苏州市是我国著名的历史文化和风景旅游城市，同时也是长江三角洲中心城市之一和上海都市圈的重要组成部分，是江苏省外向型经济最为发达的城市。目前，苏州市的轨道交通正处于网络构筑阶段。依据《苏州市城市快速轨道交通建设规划》，苏州市轨道交通1号线和2号线已于2007年、2009年开始投入建设，1号线已于2012年4月28日通车试运营，2号线将于2014年6月通车试运营［1］。

轨道交通1号线为交通疏导型线路，承担苏州市区东西方向的主要客流，是构建苏州市东西向城市发展主轴的主要交通设施。从木渎镇起，穿越西部主城中心、苏州古城、东部新城，终点到园区胜浦镇。1号线工程全长25.7 km，全地下线，共设车站24座，车辆段1座，主变电所2座，全线总投资126亿元，正线技术经济指标为4.9亿元/km。轨道交通2号线为交通疏导兼城市引导型线路，从京沪高铁站起，串联了平江新城、苏州火车站、石路商业区、沧浪新城等重要客流集散点，主线终点为吴中区迎春南路。2号线工程全长26.6 km，全线共设车站22座，车辆段1座，主变电所2座，全线总投资155亿元，正线技术经济指标为5.83亿元/km。目前，主线土建工程大部分已经顺利完成，正在进入机电安装工程阶段。图1是苏州市轨道交通线路及城市活动中心分布情况。

图1 苏州市轨道交通线路及城市活动中心分布

2 一体化系统发展的背景及内涵

在城市公共交通系统中，城市轨道交通以大容量、高速度、准时和高效的优势，在城市客运交通中处于主导地位［2］。目前，我国处于城市轨道交通发展的繁盛时期，国内有20多个城市已经建成或正在建设城市轨道交通线路。城市轨道交通已投入运营的经验表明:城市轨道交通效能的充分发挥不仅与其本身的特点有关，同时也依赖于其他地面交通方式的配合与衔接。如果城市轨道交通与地面交通衔接不理想，那么综合交通系统功能效率就大打折扣。

为了充分发挥轨道交通系统的骨干作用，实现城市交通系统的一体化，苏州市轨道交通有限公司在轨道交通规划和建设的初期就考虑轨道交通与地面交通的一体化衔接问题，以期在城市轨道交通投入运营时就能够更好地发挥交通骨干作用，通过与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式的紧密结合，可以形成多层次、多方式，既有分工又相互协作的高效的城市综合交通运输网络。

因此，苏州轨道交通与地面交通一体化的内涵主要体现在:1)运能的配套。轨道交通和地面交通方式的一体化，要根据客流预测和各自在居民出行交通中的分担情况配置换乘设施、线路、站点等资源，在保证运能满足的同时又不至于造成浪费。2)线路的配套。由于轨道交通与常规公交在交通系统中的地位不同，轨道交通为城市交通的骨干，公交线路要发挥驳运的功能，应该使二者相辅相成，大量削减竞争线路，增加接驳线路。3)车站的配套。为了充分发挥公交的驳运特点，公交车站要与轨道交通车站统一规划建设、形成换乘枢纽，以方便乘客换乘，特别是在城市外围区域。4)票制的配套。为了方便乘客进行城市轨道交通与常规公交的换乘，要将这两种公共交通方式的票制进行统一，以减少乘客换乘的购票次数。

3 “四位一体”的关键技术

苏州轨道交通1号线和2号线主要是依据城市活动中心的分布状况而规划建设的。沿苏州市轨道交通1号线的主要城市活动中心从西向东有8个，分别为:苏州乐园地区、苏州市政府、广济路地区、观前街地区、苏州大学、金鸡湖景区、工业园区中心(会展中心、文化中心及行政中心)和星塘街地区。沿苏州市轨道交通2号线的城市中心主要有8个，从北向南分别是:蠡口国际家具城、火车站、汽车北站、石路商业中心、阊胥路地区、盘门风景区、吴中路地区和宝带路地区。

鉴于苏州市城市土地利用与综合交通系统的特性，轨道交通与地面交通一体化应着重关注以下4个方面:1)从土地利用和综合交通系统的宏观层面上重视轨道交通站点的功能定位，而不仅考虑传统研究中的客流状况。2)将提高换乘效率的任务落实到具体换乘设施布局上。3)从轨道交通吸引客流最大化的角度对常规公交线网与轨道交通的衔接进行调整。4)建立综合交通系统一体化政策保障体系，从根本上保证政策的实施。

基于此，本研究建立了“轨道交通枢纽整体功能定位—站点换乘设施布局—公交网络衔接优化—一体化保障体系”四位一体的理论体系与关键技术，为提高苏州市轨道交通项目网络化建设和运营管理水平提供指导，在国内率先树立轨道交通与地面交通一体化衔接的示范，从而进一步改善苏州市交通系统运行状况、提升苏州市在国内外城市的影响力，推动苏州市社会经济更好、更快、更和谐地发展。

3.1 轨道交通站点功能定位

对轨道交通站点进行科学的功能定位主要基于土地利用和综合交通一体化两个影响层次，以轨道交通站点区位的“面、线、点”分析层次为线索［3］。其中，土地利用因素主要从“面”的角度出发，考虑城市的空间结构;综合交通因素主要从“线”、“点”的角度出发，包括交通网络因素和交通场站因素。

对苏州轨道交通1、2号线的45个站点进行土地利用层次及综合交通层次的分析，依照模糊识别方法提取苏州市轨道交通站点功能定位的特征指标，获取轨道交通站点的功能特征指数，采用PCA(principal component analysis)主成分聚类分析的方法进行区分，最终获得站点的功能定位。特征指标包括:居住用地面积比例、商业用地效能、人口密度、就业密度、等效路网密度、公交运营线网密度、公交换乘枢纽比例、轨道交通线网密度和客运场站的日客流量。

获取这9个苏州轨道交通站点功能影响指标样本的数据以后，采用SPSS(statistical program for social sciences)软件进行PCA主成分分析，建立各指标间的相关矩阵关系，比较完全解释变量的共同度，以累计贡献率达到80%为选取依据，正交旋转因子负荷矩阵后得到4个主成分因子，在每个站点的各主成分得分中，得分绝对值较高的表示该主成分在站点功能导向中占主要地位。

结果表明，在这45个站点中，18个轨道交通站点定位为居住区站点(如汾湖路站、玉山公园站、桐泾路站等)，7个轨道交通站点定位为商业区站点(如人民路站、临顿路站、星海街站等)，2个轨道交通站点定位为综合交通枢纽(苏州火车站站、苏州高铁站)，4个轨道交通站点定位为交通接驳站(如木渎站、广济路站、苏州乐园站等)，14个轨道交通站点定位为一般站点(如金枫路站、塔园路站等)。

居住区站点:该类站点主要为服务片区内的居住区人群服务，换乘客流到站方式以步行居多，出行距离稍大则需要公交换乘和自行车换乘。因此，居住区站点的换乘系统发展优先级为:步行→自行车(电动车)→常规公交→小汽车。

商业区站点:商业区站点换乘客流多以休闲、娱乐为主，因此步行换乘居多，常规公交次之;商业区站点一般地价高昂［4］，土地使用局限较大，限制了小汽车换乘，换乘系统发展优先级为:步行→常规公交→自行车(电动车)→出租车。

综合枢纽站:该类站点与对外客运交通相连，是城市对外的门户，同时为城市内部交通和城市对外客运服务。公交换乘是最主要的客流疏散方式，出租车换乘和小汽车换乘也占有较大的比例。因此，综合交通枢纽站的换乘系统发展优先级为:常规公交→出租车→小汽车→步行→自行车(电动车)。

交通接驳站:该类站点主要就是与城市内部公共交通枢纽连接，为城市外围区提供交通接驳服务，公交换乘是最主要的模式。为了发展城市公共交通，控制外围小汽车过多进入城市，多采用“P+R”模式。交通接驳站的换乘系统发展优先级为:常规公交→小汽车→出租车→步行→自行车(电动车)。

一般站点:步行换乘最多，其次为公交换乘、自行车换乘。因此，一般站点的换乘系统发展优先级为:步行→常规公交→自行车(电动车)→出租车→小汽车。

3.2 站点换乘设施布局

不同功能定位带来的站点换乘需求的差异性，使得站点所需配备的设施不同。因此，站点的换乘设施的宏观概念性布局规划和微观设计层面也相应地存在差异。在明确了苏州市轨道交通站点功能定位以后，提出了两步式的轨道交通站点换乘设施布局规划方法——宏观总体布局、微观建模分析［5］。

该布局方法建立在站点功能定位导向型的基础上，紧密结合基于功能定位类型的站点特性分析，体现不同功能定位对换乘设施布局的影响，基于站点功能定位的差异性，提出各类型站点的宏观概念性布局规划。

研究表明，适合苏州市轨道交通站点的一体化系统换乘设施布局模式有4种:交通枢纽站无缝换乘模式、商业区站集中一体化模式、居住区站自行车优先模式和一般站点因地制宜模式。

在微观层面上，首先针对轨道交通站点研究换乘设施布局的选址范围，在微观上体现出站点功能定位在换乘设施布局中的区分度;其次为换乘设施选址研究，确定轨道交通站点换乘设施在设施选址范围内如何确定“点”的位置。这种布局方法强调轨道交通站点步行区范围与城市高密度土地开发的紧密结合，使城市土地利用与城市交通融为一体，实现可持续发展。

3.3 公交网络衔接优化

苏州市原来没有轨道交通方式时，常规公交是城市公共交通的主要承担者。当轨道交通线路建成投入运营以后，苏州市的公共交通系统中不同公共交通方式的角色便发生一定的变化。此时，轨道交通成为城市交通的骨干，常规公交与轨道交通两种公共交通方式形成了既联合承担又相互竞争公共交通客流的关系。因此，保持原有的常规公交格局已经不能适应科学分担客流的趋势，需要对常规公交网络进行衔接优化。

要使轨道交通和常规公交这两种主要的城市公共交通方式能在苏州市交通系统中和谐承担各自的角色，应从总体上实现运能匹配协调、线路配套协调、车站衔接协调和票制协调［6］。

首先，在线网及站点规划、布局过程中两者在空间结构上要相互协调。轨道交通和公交要根据客流预测和各自在公共交通所占比例来配置线路、车辆、信号等资源，在保证总运能的同时又不至于造成浪费。其次，为了充分发挥常规公交的驳运特点，常规公交车站要与轨道交通车站统一规划建设，形成换乘枢纽，方便乘客换乘。尤其在城市外围圈层地区，实现城区与郊区、郊区与市辖县(乡)的换乘接驳衔接。再者，为了方便乘客换乘，可将城市轨道交通与常规公交这两种方式的票制进行统一，使用统一的公共交通卡，指定合理的免费换乘时间标准，减少乘客换乘的购票次数，吸引乘客使用公共交通方式，缓解道路交通压力。最后，通过管理政策等手段在轨道交通与常规公交运营组织过程中进行乘客出行的连续协调，使子系统功能达到整体功能最优、负效应最小。

基于苏州市现状公交网络、居民出行特征调查和近期轨道交通线路的意向选择特性调查，分析近期轨道交通线路对居民出行方式选择的影响机理及轨道网络形成期的客流培育与聚集状况。以面向近期轨道线路的公交网络规划调整方法为指导，在传统的轨道交通接运公交线网规划模型中，引入轨道线路和公交网络一体化的互动因子。在轨道交通与常规公交联合竞争环境下，以轨道交通换乘枢纽为核心，采取“功能分区、线路分级”的方法，提出“线—站—票”三调法。对于不同功能定位的轨道交通站点的常规公交线路，按其特点，逐步建立面向近期轨道交通线路客流吸引最大化的近期网络优化衔接实施方案。

3.4 一体化保障

要想真正落实轨道交通与地面交通的一体化衔接，必须建立强有力的一体化保障体系政策措施，从枢纽用地的一体化保障、运营管理的一体化保障和票价政策的一体化保障3个方面得到细化和政策支持［7］，切实保障不同功能定位的轨道交通站点周边换乘设施的用地使用权限及用地规模、不同功能定位的轨道交通站点周边换乘设施的运能匹配程度、轨道交通与常规公交的换乘票务、票制一体化，且对城市公共交通的客流吸引力最大。有效地进行站点换乘设施配置的空间预留是实现枢纽用地一体化衔接保障的重要基础。为了实现这一保障，首先需要调查轨道枢纽附近的现状用地，积极进行轨道交通沿线工程建设用地和整体开发用地的先期现状调查和规划统筹控制［8］;制定轨道交通用地控制规划。对于苏州市轨道交通1号线的线路首末端一些有小汽车换乘需求的站点，预留相应规模的土地作为建设“P+R”模式换乘轨道交通的一体化设施配置措施;对于功能定位为居住区站的站点，预留相应规模的自行车停车棚或停车点的土地，促进“B+R”的一体化换乘;对于商业区的站点，由于土地资源的紧缺，可以预留相应的站点出入口周边空间作为换乘设施的配置地点，或结合各商场、步行街的出入口进行整合;而对于综合枢纽站的站点，城市轨道交通与地面交通一体化的设计可以与整个综合枢纽站的一体化设计相互融合，实现资源的合理分配。

在此基础上，根据轨道交通站点功能的类型确定换乘设施布局的模式，选择合适的土地开发模式和开发策略;将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行;最后，在政策的实施过程中，多部门联合进行有效的协调，得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，才能真正将用地规划与控制落到实处。

4 结语

综上所述，基于轨道交通站点功能定位、站点换乘设施布局、公交网络衔接优化、一体化保障体系“四位一体”的系统发展思路综合考虑了城市规划、交通规划、政策协调中的各种问题，希望为苏州市及国内同类城市中轨道交通与地面交通的一体化衔接工作提供借鉴。

［1］铁路第四勘察设计院.苏州市城市快速轨道交通建设规划报告［R］.武汉，2005.

［2］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京:科学出版社，2002.

［3］陈丽君.城市轨道交通站点功能定位方法研究［D］.南京:东南大学，2010.

［4］肖为周.大城市轨道交通与土地利用互动关系研究［D］.南京:东南大学，2010.

［5］安萌.城市轨道交通站点换乘设施布局研究［D］.南京:东南大学，2010.

［6］东南大学交通学院，苏州轨道交通有限公司.苏州市轨道交通与常规公交一体化衔接研究［R］.南京:东南大学，2011.

［7］东南大学交通学院，苏州轨道交通有限公司.苏州市轨道交通与地面交通一体化衔接保障体系研究［R］.南京:东南大学，2011.

［8］李凌岚，张国华，曹云丽.轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法:以苏州市为例［J］.城市交通，2007，5(1):33-36.

Mode of an Integrated Rail Transit and Road Transportation in Suzhou City

Zhou Mingbao1Chen Lijun2Shi Yi1Chen Xuewu2
(1.Suzhou Railway Co.，Ltd.，Suzhou 215006;2.College of Transportation，Southeast University，Nanjing 210096)

Abstract:Authors of the paper proposed the development of an integrated city transportation system in Suzhou city in line with the city conditions. The systeminvolves four aspects including: general function orientation of the rail transit hub,layout of transfer facilities, optimization of the connectivity of the city’s public traffic networks and security system. Suzhou will be one of the first cities to build an integrated system including both urban rail transit and surface traffic modes and will serve as a good example for other big cities in China.

Key words:rail transit; surface traffic; integration; four elements system; Suzhou city

U231

A

1672-6073(2013)01-0012-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.01.004

收稿日期:2012-07-02

2012-07-23

作者简介:周明保，男，硕士，总经理，高级工程师，研究方向为城市轨道交通。

国家973计划项目(2012CB725402);国家自然基金项目(51178109)

(编辑:曹雪明)