中国电信上海公司网络发展部 | 金羽晔

企业发展部 | 沈鸣

放眼全球，美国、日本的车联网应用起步较早、发展成熟。美国通用OnStar于1996年就迎来第一批客户，近年来OnStar在美用户数已经超过500万，占据北美市场的主流地位；据美国一项汽车专业调查显示，超过75%的OnStar用户表示愿意在他们的下一辆车上安装OnStar系统，并且有接近90%的用户会推荐他人使用该产品。OnStar在紧急呼叫、路边救援、气囊弹出自动探测、车辆状态自动诊断、远程开门或声光服务、E-Mail提醒等方面特别受用户青睐。日本的VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通讯系统）是最典型的在本土普遍开展具有较高层次的车联网信息系统。VICS于1996年正式提供信息服务，2003年基本覆盖全日本，目前日本安装VICS终端的车辆已超过3000万辆。VICS将警察部门和高速公路管理部门提供的交通路况、驾驶所需时间、路面施工、车速与路线管制以及停车场空位等信息在VICS中心编辑处理后及时传送给使用者，大大降低了社会成本，构建了车辆互联、多方服务的信息化生态环境。

在中国，经济持续增长，汽车保有辆也逐年稳步提升，车联网已逐渐由概念走向应用。2012年底全国汽车保有量约1.2亿辆，汽车驾驶人数超过1.8亿，预计2020年汽车保有量将超过2亿辆。伴随着车载终端、传感器、云计算与语音识别、呼叫中心、移动互联网等技术的不断发展和深度融合，车联网产业也将日趋成熟。同时车联网已列为国家“十二五”期间重点项目，成为汽车工业继“绿色”之后的第二大核心主题。在市场需求驱动下，预计未来五年车联网的投资将超过1000亿，到2020年国内使用车联网服务的车辆将超过1亿。

总体来看，相比较发达国家，中国车联网发展还处于起步阶段，目前国产乘用车中约30%的品牌配备不同性能的车联网系统，约20万用户正在体验车载信息服务，然而其中大多应用集中在传统的GPS服务及高档车型个人应用。随着移动互联网、物联网向业务实质的纵深发展，集信息通信、环保、节能、安全等融合性技术的车联网必将拥有广阔的市场空间。

拓展产业，各显神通

根据Gartner对于2012年新兴技术的发展判断（图1），消费级车联网（Consumer Telematics）近几年来正处于一个稳步发展的阶段。无论是美国、欧洲还是日本车联网市场，各大主要的车联网服务提供商都希望借助自身的客户优势、网络优势、平台优势、系统优势等，形成对产业链的主导，从而推动以自身为核心的产业链发展壮大。

车联网整个产业链，按节点可划分为最基础的五大重要角色（图2），分别为CP（Content Provider，内容提供商）、NP（Network Provider，网络提供商）、TSP（Telematics Service Provider，车联网服务提供商）、EP（Equipment Provider，终端提供商）以及VM（Vehicle Manufacturer，汽车制造商）。

行业内各节点企业都希望借助自身优势，积极探索并提供经济有效的解决方案，以确保不需要大量的前期投资的可持续商业模式。同时也可以看到，在车联网推广普及过程中，发展模式也成为一个主要的制约因素，直接决定未来车联网的走向，产业链中不同的主导企业，由于自身资源的优势和对上下游企业的影响，会形成不同的发展模式和拓展重点。从国内外车联网市场来看，主要的发展模式可分为三类，分别为汽车制造商主导、网络提供商主导和终端提供商主导。

1、汽车制造商主导的产业链

汽车制造商主导的产业链主要面向前装市场，汽车制造商利用车辆安装集成优势及自身构建的平台优势主导市场。在这种发展模式下，汽车制造商直接整合产业链资源，将前装产品作为整车配件的一部分，通过生产环节的嵌入，为自身生产的车辆提供TSP 服务，但与其它汽车制造商生产的汽车较难兼容，这是合资品牌汽车制造商的主要发展模式。国外典型代表为通用OnStar、丰田G-BOOK，而国内汽车制造商受成本及自身能力的限制、资源整合及服务能力不足，目前无法有效形成规模。有些汽车制造商既想开展TSP服务，又局限于自身能力、经费、经验等方面的劣势，希望通过与网络提供商合作，借助网络提供商的能力优势搭建TSP平台，整合各方面资源，为用户提供服务。

2、网络提供商主导的产业链

网络提供商主导的产业链主要面向后装市场，网络提供商利用其网络优势、客户优势及后期形成的平台优势主导市场，部分网络提供商直接提供终端配件，承担TSP角色，整合产业资源。在这种模式下，由网络提供商直接开展TSP服务，摆脱了汽车制造商的制约，不再受具体车型的影响，终端及服务内容更加灵活和多样化。当然也有一些不足之处，由于缺少汽车制造商支持，无法直接提供车辆自身的信息服务。例如2012年美国的verizon出资6.12亿美元收购Hughes Telecmatics，希望借助Hugh的平台服务能力，渗透乘用车及商用车后装市场。

3、终端提供商主导的产业链

终端提供商主导的产业链主要面向后装市场，终端提供商利用其品牌优势、技术优势及后期形成的平台优势主导市场，摆脱汽车制造商的制约，通过终端与平台的紧密耦合和业务集成来提供车联网服务，实现自有终端在不同车型上的通用性。例如2011年4月，Ericsson成功收购Telenor全资子公司Telenor connexion，Telenor connexion在车联网领域几乎涉及所有市场，包括与汽车制造商合作共推前装市场，也包括自主开发与终端提供商共推乘用车后装市场以及商用车后装市场，其核心优势是独立开发的应用平台。

从以上三种主流发展模式可以看到，建立TSP服务平台是引领车联网产业的核心，产业链不同分工的企业通过合作、收购、自建等各种形式建立起自身的平台服务能力，并依托现有优势，整合产业资源，向其他市场进行全面拓展，在创新变革中促进跨界融合。未来，在中国可能出现汽车制造商与网络提供商两大巨头之间的搏弈，有可能两者主导的产业链并存。

开放架构，聚合应用

TSP服务平台（图3）是车联网产业链的核心，建立综合TSP服务平台，将提升主导企业在产业链中和其他节点的协作和对接能力，引领车联网产业的发展。

综合TSP服务平台的架构分为三大层次。

● 基础能力平台：提供最基础的信息通信能力，如定位能力、支付能力、视频能力、语音服务能力、移动通信能力等，实现资源最大集约化。

● 运营管理平台：基于车载业务开通及管理、车载能力聚合及开放，为打造立体式综合TSP服务体系提供管理能力。

● 业务应用平台：针对乘用车和商用车客户的行业差异性，以行业为维度管理企业用户，分别提供具备行业属性的解决方案。

整个综合TSP服务平台外围与客户关系管理平台、业务运营支撑平台、呼叫中心平台以接口方式贯通，从而实现客户资料管理和套餐管理、开通计费和出账功能以及各种人工语音等服务。

完善的TSP服务平台与商户组建形成信息提供商联盟，可构建后向商业闭环模式。用户最终的需求是车载信息内容，主导企业提供完善的TSP服务接入给商户，并推荐商户资源给用户，TSP在其中起到信息承载和交互的作用，提供巨大的汽车后市场服务整合能力。主导企业基于自身优势，整合聚类资源，可以扩大车联网服务范围并向车主个性化推送商户信息，比如：

车险模式创新方面，通过车联网采集用户的驾驶习惯和驾驶行为，基于数据分析后的风险系数可提供个性化保险费率。车联网还可为保险公司提供险前防御、险中响应、险后处理的全流程管理，提升保险公司主动服务能力。

在线车位预定方面，对于收费的停车位，通过车联网实现与停车场的互联互通，并结合LBS（Location Based Service，基于位置的服务）向客户提供实时的停车位信息查询，客户可通过呼叫中心实现停车位预订。

商圈消费方面，整合聚类资源形成强大的信息库，基于LBS为出行用户提供餐饮和酒店查询、预订服务等。

以上应用仅仅只是车联网服务未来发展的花蕾，综合而又开放的TSP服务平台可打造出多种行业解决方案的应用系统，实现基于用户需求实时调整和优化，进而促进车联网的不断发展和变革创新。而车联网的蓬勃发展将助力于智能交通形成“路联网”，“路联网”的广泛运用将大幅提高交通效率、有效缓解交通压力、降低交通事故率、改善生态环境，开启政府和企业在交通领域和谐共赢的新局面。