李会忠 王琪 刘潇

(武汉工程大学环境与城市建设学院，湖北武汉 430205)

0 引言

随着中国城市化进程的加快，城市人口的数量也在急剧的增加。人口规模上升必然导致城市用地规模的扩大，交通压力加大，快速路的建设也就成为必要。现如今城市快速路建设日新月异，越来越深入到城市内部，而且由于快速路要求速度快，深入到城市内部的快速路建设模式就别具一格，这对营造优良的城市景观不得不说是一个挑战。如何协调城市快速路对城市景观带来的分割，使得城市景观既完整统一，又有序和谐，是很多规划建设专家近年来研究的重点。

城市快速路是城市内部级别最高的道路，要想解决城市道路拥堵和视觉景观恶化的问题，就必须从城市快速路着手。通过对城市快速路的规划、设计以及对周边景观及空间的研究来改善城市本身的一个生态环境，为城市的发展提供更优良和高效的空间，为城市的可持续发展和城市居民人口红利提供一定程度上的保障。

1 大城市快速路对视觉景观的影响

深入到城市内部的快速路，不论是高架式还是地面式，快速路都成为了城市中一个边界，而凯文·林奇的《城市意象》中也提到:强硬的边界，阻碍了区域之间的过渡，可能给人更增添了混乱的印象。因此各种快速路在视觉上都是有一定负面影响的，只有通过了解快速路对其周边空间的视觉影响才能找到更好的改进措施。

1.1 高架式对视觉景观的影响

高架式快速路的视觉特点主要在于其形态突出、尺度夸张、线性流畅，这些特点对传统的城市景观形成了一个巨大的视觉冲击。在城市的发展过程中，旧城区的存在是必然性的，是富含历史韵味的，很多历史性、标志性建筑和一些传统的城市景观都能彰显这个城市的辉煌。

但是这些传统的城市景观很多被高架式快速路一分为二，甚至被十字交叉的高架所贯穿，这给城市景观造成了不可估量的影响:即原本在视觉上是一个和谐统一、富有历史底蕴的建筑景观群在视觉感官上被分为左右两个区块，甚至好几个区块，从而打破传统景观的整体性和平衡性，不再是一个统一的有机整体，带来的是割裂、生疏、不认同感，有时候甚至会排斥。从某种角度来说，高架式快速路是对城市文化的一种破坏。

另一方面，高架式快速路由于其建造尺度问题，造成空间上的遮挡，行人的视野范围大幅度缩减，同时周边高耸建筑进一步挤占空间，行人的视野范围就进一步下降了。因此相对于其他形式的道路，高架式快速路更会带给人们束缚、压抑、不安全的感觉，行人也更多地选择远离高架式快速路行走。

1.2 地面式对视觉景观的影响

地面式快速路基本都是双向6车道(可能更多)，其路面的宽度基本都是大于22 m，而且道路上方基本没有遮挡，因而相对于高架式快速路，地面式快速路由于路幅够大，反而给人以开阔、酣畅淋漓之感。虽然快速路周边的建筑体量在某种程度上会造成影响，但是地面式快速路给驾车的人和行人的综合感官效果是最好的。同时，人的视觉焦点在正常的视平线之上，使得地面式快速路及其周围的建筑设施增加了不少的“可读性”。

在地面式快速路设计的时候，往往会有多条绿化隔离带(即机动车与机动车、机动车与非机动车、非机动车与人行道)，所以相比其他两种类型的快速路，其绿地率是比较高的，而且其绿地景观也更为多样化、更为赏心悦目。因此认为，地面式快速路是一个良好的营造视觉景观的载体，充分利用“接地气”的特点，打造优美的城市快速路景观。

1.3 隧道式对视觉景观的影响

隧道式快速路对视觉景观上的影响基本为零。由于在地下，路面上原本的景观基本没有任何的变化，而汽车尾气对地面上的空气可见度的影响也很小，对道路周边景观的空间隔离性就更谈不上了，因此隧道式对快速路周边的视觉影响基本可以忽略不计，可以说其在整个城市中是个很“中立”的角色。

1.4 快速路沿线建筑对视觉景观的影响

深入城市的快速路周边往往有很多老建筑，有的是具有历史意义的建筑，有的只是一般老建筑。这些建筑大多颇有本土特色，在一定程度上是城市文化的体现，这些建筑稍加保护和改造，就可以成为快速路周边一道很特别的视觉景观。

另外，快速路周边也存在一定量的已建成的现代建筑，往往会由于其体量、高度和退线状况与快速路形成巨大的反差，在营造视觉景观上成为一大硬伤，这也需要后期的景观改造。

2 武汉市快速路现状与分析——以武汉大道为例

2.1 武汉市快速路的发展现状

武汉市的主要快速路为:内环线、二环线、中环线(三环线)、外环线。其中内环线全长28 km，规划立交10座，隧道4条，其中傅家坡(武珞路与中南路)3层立交、中北路(沙湖大桥)地下通道、徐东大街立交未建。武汉二环线是武汉中心城区的快速路，全长48 km。武汉三环线全长88 km，立交27座，由白沙洲长江大桥和天兴洲长江大桥围合而成，双向6车道，全封闭。武汉外环线又称武汉环城公路，全长188 km，互通立交19座，长江大桥2座。

2.2 武汉大道状况介绍

武汉大道是横跨武汉市汉口、长江两岸，设计时速为60 km/h的城市快速路。根据其所处位置主要分为三段:机场高速、三环线和市中心区域内，全长近44 km，其中深入市中心区域的快速路包括了两段:即从双湖桥至岳家嘴段的地面式快速路和从岳家嘴至三金潭段的长距离的高架式快速道路。

三环线和机场高速是相对封闭的地面快速路，在城市外围，周边即是郊野乡村田园风光，因而这里的景观多以人工设计(道路分隔带及两边景观带)和自然养成为主，相映成趣，成为提升城市景观品质的不可多得的平台。

对城市视觉景观有较大影响的还是深入到市中心区域的快速路。比如为保证快速并与城市干道互不影响，岳家嘴至三金潭段的长距离高架式快速路沿线设有梨园、黄鹂路等9座立交;为方便行人过马路，武汉大道全线设置了20处过街通道，并在高架桥下设人行横道24处。地面式快速路的绿化工程主要根据地域特点，种植不同树种，如汉口段道路宽阔，且多为新改建道路，强调遮阴、增加绿量，多以法桐为主;武昌段则以银杏为主，丰富沿途绿化色彩。

2.3 景观方面存在的问题

鉴于快速路给城市景观带来的不良影响，课题组同学做了一次针对性问卷调查。调查反映，对于武汉大道周边的整体景观(此题目为多选)有50%人认为立面不够美观，35.63%人认为建筑周边绿化不足，32.18%人认为建筑过老，19.54%人认为其占地过大;对于建筑对道路的退线，49.42%人认为离道路太近，应该适当后退，47.13%人认为距离刚刚好。由数据分析可看出，市民对武汉大道沿线周边的整体景观和建筑相对于道路的位置关系比较不满意。而其中建筑形式的看法也和现在国内“千城一面”的格局相符合，毕竟建筑是一种文化的体现。

对于武汉大道周边环境的数据为:32.18%人认为周边环境的通风状况良好，64.37%人认为一般;31.03%人认为日照充足，59.77%人认为日照状况一般。通过对数据的整理、分析可以看出，武汉大道周边的环境并不能算是特别好，但是还能接受。

从数据中总体来看，武汉大道周边景观和生态环境的状况不算十分良好，其中建筑、绿化、通风、采光等的问题还有待改善。

3 景观的改进策略

根据调查显示，快速路周边的建筑、绿化等对快速路景观的影响比快速路本身大，因此改进景观时的侧重点应该在于周边的建筑和绿化。所以如何改进周边的新、老建筑的体量和立面关系以及相应配套的绿化，成为改进措施中的重要部分。

对于采用高架式快速路的路段，可以通过采取一定的鼓励政策来加大新建建筑的退线，例如加大容积率等。这种方法使得整个快速路在视觉上更开阔，从而减小了高架式快速路给人的一种束缚之感，而且退线所形成的空间可以通过加强绿化的配置进一步优化整个快速路的景观空间效果。对于老建筑来说，可以采取立面的翻新和内部功能、结构的改造来形成具有一定特色的景观效果，这样的方法不仅减少了拆迁，而且还加强了城市内部的历史文化氛围，从城市内涵的角度来加强视觉效果。对于老建筑的改进方法不仅仅适用于高架式快速路，同样也适用于其他形式的快速路。

由于本身的路幅比较宽阔，加大建筑的退线对于提升地面式快速路的景观效果的作用不大，相反可能会造成土地资源的浪费。所以对于地面式快速路的景观改进办法不能一味的照抄高架式快速路，要采用其他的手段来加强其景观品质，而建筑的垂直绿化是一个相对比较好的方法。通过对周边建筑垂直绿化系统的建立，可以加强各个建筑立面的层次，从而提升其景观效果，而且地面式快速路的路幅较大，快速路两边的建筑的互相影响程度不大，快速路本身对建筑也没有遮挡，因此有助于植物的生长，所以从此角度来说垂直绿化系统在地面式快速路是可行的，但是不一定适用于高架式快速路。

隧道式快速路由于对周边的景观影响基本为零，所以基本不用弥补其对景观的破坏，对周边区域的进一步景观优化是对城市整体景观的优化，因此以上优化改进措施对此形式的快速路基本都是可以加以使用的。

4 结语

本文针对城市快速路的现状进行分析，通过对城市快速路的景观层面的研究，对城市快速路的景观和生态空间提出了一些改进策略，为现建或将要建设的城市快速路提供一定的参考与借鉴。当然，从理论到实际还是会受到一些因素的影响，比如:地理状况、城市经济条件、快速路本身的特点等。城市快速路与城市主干道、高速公路的规划设计还是存在一定的差异。

在实际工程项目中应该针对不同快速路的不同要求和其自身特点灵活运用设计的方法与相关的理论。由于城市快速路在近些年来才渐渐被广泛运用到城市的道路设计当中，所以在实际中可能受到各个方面的约束与影响，对此还需要更进一步研究，让城市快速路的设计更加完善，使其沿线景观变得宜人且适合城市的发展。

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