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（山东大学 法学院，山东 济南 250100）

责任编辑 叶利荣 E－mail：yelirong＠126.com

一、航空器留置权的立法与司法考察

1933年《统一有关预防性扣留航空器的某些规则的公约》第2条规定了预防性扣留；第3条规定了3种可以免于预防性扣留的情形，第4条规定了只要是不禁止扣留，或当航空器虽可免于扣留，而经营人并未引用此种豁免权时，提供充分担保，即可避免预防性扣留，并获得立即释放权。1948年《国际承认航空器权利公约》第1条第4款规定：缔约各国承允“为担保偿付债务而协议设定的航空器抵押权、质权以及类似权利”。

除美国联邦1958年民用航空法以外，另有19个州对民用航空器留置权进行了规定，并且在实践中也出现过相关案例。［1］英国1968年民航法对于因补偿未付机场费而扣押和出卖飞机做出相应规定，机场可以作为留置权的主体存在。法国民航法规定航空器扣留可以在提供足够的担保之后解除，从而确保航空器融资人和出租人的利益。在荷兰，经法院许可后，航空器可以被扣留和出售，但仅当债务人同时是航空器的所有人的情形时才能行使扣留权。

反观国内立法，目前尚无航空器留置权相关规定，抵押权和优先权难以填补其空白。

抵押权是意定物权，需要当事人基于合意达成合同。目前，航空器的维修、护理及保管愈加频繁，如果只依赖合同，很难对各个方面加以有效的规定，致使纠纷发生后法院所面临的裁决困难较大。另外，抵押权设立后，债权人并不占有抵押物，抵押人有权在抵押物上设立数个抵押权，仍然可以通过转让和出租，对抵押物进行占有、使用和收益，民用航空器的所有人和承租人仍然可以继续运营，进而产生大量的债权、债务关系，抵押权在实践中很难保证航空器维修人员、保养人员等的合法权益。

民用航空器优先权是民用航空法创设的民事权利，对民用航空器享有特种债券的债权人，依据民用航空法的规定，向民用航空器的所有人、承租人提出赔偿、报酬或费用请求，对产生该请求权的民用航空器的价值，具有优先受偿的权利。我国《民用航空法》第25条规定，“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止”，为优先权设立了除斥期间，除斥期间外，债权人的利益保障将被削弱。相比之下，留置权是法定物权，物权法上对其并无时效限制。

二、航空器留置权的性质

留置权属于物权法中的担保物权，指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人未按期履行债务的，债权人依法享有留置该动产，并以该动产的变价优先受偿的权利。关于航空器留置权的性质，有以下两种观点：一是归属于民事留置权。一般留置权除具有担保物权的基本特征外，还具有不可分性、法定性和二次效力性等特征。不可分性是指只要债权未受清偿，留置权人就可以对留置物的全部行使权利；法定性是指留置权依据法律而产生，法定条件达成，即可产生留置权，不需要经过当事人事先约定；第一次效力发生在留置权产生之时，债务人基于债权或物权所提出的返还请求权遭到排除，在债权到期未受清偿前，留置权人有权占有留置物，对于超过了法定宽限期仍然没有得到清偿的债务，留置权人可依法处分留置物，以其变价优先受偿。［2］二是归属于商事留置权。《物权法》第230条规定，被留置的动产必须与被担保债权有牵连关系，才可能产生留置权。如果没有牵连关系，则形成不同的债权，债权人应当向债务人分别提出请求。牵连关系是指债权人对债务人财产的占有与债权人的债权必须是基于同一法律关系。大体上包括三种情况：债权由标的物本身所生，此项债权多因合同以外的原因发生；债权与标的物之返还请求权基于同一法律关系，主要存在于合同之债；债权与标的物的返还请求权基于同一生活关系。［3］《物权法》第231条规定，“企业之间的除外”，也就是说，企业之间的留置权，债权人留置的动产不必与债权基于同一法律关系，只要留置的动产与被担保的债权有一般关联性即可。

笔者认为，民用航空器的留置权宜归为商事留置权。理由如下：首先，民用航空器的一般租赁和融资租赁日益普遍，民用航空器的使用者并不必然是所有者，若以所有关系约束留置航空器，会造成航空器需要维修、改进或暂时保管时，维修方或保管方担心其支付能力而难以达成合意。其次，商事留置权要求留置物与其所担保的债权不必基于同一法律关系，鉴于航空器价值高，且债权、债务关系双方常常是具有一定资产的企业，债权人完全可以其他价值相当的财产作为留置物，既可以保证债权人的利益，又可以使航空器不被闲置。最后，航空器与船舶的法律属性和地位相似，在很多法律规范方面可以相互借鉴。我国《海商法》第25条第2款规定的船舶留置权，直接赋予债权人在合同另一方未履行合同时，直接留置、占有船舶，直至处分该船舶而优先受偿，没有把“留置权必须为契约债务人所有”作为留置权成立及合法的条件。这不但揭示了留置权为担保物权的本质特征，而且也为同一合同关系中的留置权人实现债权提供了法律保障。［4］

三、航空器留置权的适用要件

从主体上看，合法占有他人航空器的债权人，主要为航空器保管人、建造人、维修人和机场。若存在民用航空运输合同关系，航空运输人也可能根据合同占有他人的航空器。笔者认为，对于留置权的主体应当进行严格的限制，根据我国民航业的发展现状，可将航空器留置权的主体限定为建造人、改进型维修人和机场。［5］有学者认为，根据现行物权法的规定，行使留置权的要件之一是，债权人“合法占有”债务人的财产，而机场与航空公司之间是一种服务与被服务的关系，机场作为债权人并未“占有”航空公司的飞机，不符合行使留置权的要件。应当看到，维修、保管等服务属于物权法上“占有”的范围，以普通运输合同为例，同样是服务关系，运输人也可以对运输物行使留置权。我们可以借鉴英国的经验，将维修人限定为改进型维修人，对于航空器的技术性维修，则不产生留置权。

从客体上看，首先，航空器留置权的客体仅限于民用航空器，不涉及用于军事、海关等的公务航空器。其次，是根据合同用于改进型维修、养护和保管的航空器。根据传统物权理论，留置权具有不可分性，即留置权人对留置物的全部行使权利。但是，由于航空器本身价值较高，再加上建造中的民用航空器是由若干机器、设备组装而成，在物理上具有一定的可分性，对其进行合理的分割，能够保证性质不变更或价值不减损，因此，建造中的民用航空器属于可分物，可以留置与债务金额相当的财产。另外，航空器留置权属于商事留置权，不要求留置物与担保物权基于同一法律关系，所以，债权人完全可以将其占有的属于债务人的其他财产进行留置。

［1］郭玉军，陆寰.美国民用航空器留置权问题研究［J］.华东政法大学学报，2010（6）.

［2］蒋新苗，朱方毅，蔡唱，等.留置权制度比较研究［M］.北京：知识产权出版社，2007.

［3］徐孝先.论船舶留置权的特征［J］.中国海商法年刊，1998（9）.

［4］陈程.初论民用航空器留置权［J］.网络财富，2009（1）.

［5］孟繁超，朱彤彤.民用航空器物权体系建构若干问题研究［J］.安徽大学学报（哲学社会科学版），2008（1）.