刘小强

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063）

蒙西至华中地区铁路煤运通道是“北煤南运”新的国家战略运输通道，平江至新余段是其重要组成部分，通道兼顾沿线客货运输，与区域相关集疏运干、支线铁路联系密切，是国家铁路网的重要组成部份，是促进我国能源运输格局战略调整、保证我国能源安全的国家战略举措。

1 平江至新余段沿线区域概况

新余地区为本线重要的煤炭消耗点，同时也是福建沿海港口水上矿石运输的目的地，根据本线的功能要求、煤炭消耗点分布及煤炭需求，线路走向应短直衔接新余、吉安地区等煤炭消费点，并实现直达运输。因此，经岳阳、平江、新余至吉安的线路走向有效衔接了沪昆铁路沿线新余地区和京九铁路吉安地区煤炭消耗点，既满足煤炭运输径路短直要求，也符合大宗煤炭及矿石货物的点到点直达运输需求。新余地区洋坊工业站是岳吉段线路走向的一个重要锚固点，故相关的线路方案研究均围绕此展开。

1.1 区域城镇概况

区域内分布有湖南省平江县、浏阳市，江西省铜鼓县、万载县、宜丰县、上高县、分宜县。其中，平江属岳阳市，浏阳属长沙市，分宜属新余市，其他4 县属宜春市。浏阳市是湖南省第二经济大县，经济发展水平相对较高，在研究区域内县域经济排行中居榜首，其他他各县逊之。

1.2 区域铁路网现状及规划

（1）概况。京广铁路从区域西侧通过，沪昆铁路、杭长客专（在建）从区域南侧通过。上新支线、新余钢（电）厂专用线在沪昆铁路新余站接轨。区域内规划铁路除本项目外，另有长浏城际铁路。

（2）上新支线概况。上新支线铁路起自新余站，终到上高县，全长52.834km，单线铁路，上世纪60年代末修建完成，标准甚低。全线设有曲线39个，最小曲线半径500m，其中半径小于800m曲线18个共计11.81km。线路最大坡度7.3‰，设151个段坡，平均坡段长350 m，最小坡段长

150m。

设有桥梁5座212延m，涵洞170座（多为圆涵）。调查显示，既有桥梁混凝土老化较严重，T梁出现较多裂缝，桥墩有轻微沙灰脱落；约70%的涵洞存在不同程度的顶板裂缝与渗水，混凝土表面存在麻面、蜂窝、空洞等病害；线路路基翻浆冒泥病害非常严重，且边坡坡脚填土流失、小型溜坍。

沿线设有新花站、花鼓山站、鹄山站、上高站，区间有上高粮库专、棠浦煤专、703油专共3条专用线出岔。上新铁路支线既有钢轨类型为43 kg／m，少量地段换为50kg／m 钢轨，轨枕多为木枕，道岔多为43kg 9号手扳道岔，且多处木枕损坏较严重，现场为双层道碴，但车站内部多处道碴已部分缺失。沿线车站有效长为300～600m，铁路客运功能已丧失，而货运设施陈旧［1］。

（3）新余钢（电）厂专用线。新余钢（电）厂专用线在新余站西咽喉接轨，按工企II级铁路标准建设。新余站至洋坊站段已建成双线，长度分别为下行7.304km，上行7.656km。

2 重大线路方案构成及说明

在实现煤炭运输需求的前提下，考虑本线填补所处区域路网空白、兼顾沿线国土开发功能，统筹煤运短直运输要求及本线所处区域内湘赣两省城镇分布、自然环境特征、重大环境敏感目标分布情况、工程地质条件等因素，平江至新余段线路走向先期重点研究有如下4大系列方案：

（1）经铜鼓（上高）方案。采用上新支线所在的径路贯通。线路自平江站引出后折向东南，越连云山进入江西省铜鼓县，穿越天柱峰森林公园至该县西北侧设铜鼓站，其后折向东南，穿天柱峰国家级森林公园铜鼓石景区，越九岭山脉，至宜丰县西南侧6km 设宜丰站，向南至上高县西侧约7 km 设上高站，其后引向新余。

（2）经铜鼓（万载）方案。线路自平江站引出后折向东南，越连云山进入铜鼓县，在该县西侧约7km 处设铜鼓站，其后越九岭山脉，南行经万载县于其城东设万载站，其后经观巢下穿杭长客专、沪昆铁路至洋坊站。

（3）经浏阳（官渡）方案。线路自平江站引出后折向东南，在福寿山风景名胜区（国家级）东侧越连云山，至浏阳市官渡镇设浏阳东站（距市区约36km），其后折向东绕避小溪河一级水源保护区，经株树桥水源自然保护区，越九岭山脉至江西省，经万载县于其城南设万载站，其后接经铜鼓（万载）方案。

（4）经浏阳（溪江）方案。线路自平江站引出后向南走行，越连云山后在浏阳城区以东约9km的溪江设浏阳站，其后折向东，越九岭山余脉经文家市出湖南省。

3 方案分析

3.1 从工程地质条件分析

各方案工程地质对比情况见表1。

表1 平江至新余段线路方案地质条件比较表

各方案线路穿越连云山、九岭山地区工程地质条件均复杂；九岭山以南地段，经铜鼓（上高）方案地形地貌和地层岩性均较为简单，地质构造发育相对较弱，可溶岩范围小，工程地质条件较好。综合分析认为，从工程地质而言，经铜鼓（上高）方案相对较好，经浏阳（官渡）方案次之，经铜鼓（万载）方案、经浏阳（溪江）方案略差。

3.2 大宗货物周转量分析

各方案运输周转量对比情况见表2。

表2 大宗货物周转量比较表 运距：km；周转量：万t·km

从大宗货物运输周转量分析，经铜鼓（万载）和经浏阳（官渡）2 方案基本相当；经铜鼓（上高）方案货物周转量近期较高，远期略省；经浏阳（溪江）方案近、远期货物周转量最高。对于多元化主体的运输效率而言，经铜鼓、经浏阳（官渡）方案最好，经铜鼓（上高）方案次之，经浏阳（溪江）方案最低。

3.3 工程投资比较

各方案经济分析见表3。

表3 平江至新余段工程概况比较表

由表3可见，较经铜鼓（万载）方案而言，经浏阳（官渡）方案省3.79亿元，经铜鼓（上高）方案增加8.5027 亿元，经浏阳（溪江）方案增加6.90亿元。

3.4 从工程建设对新余城区的影响分析

经铜鼓（上高）方案引入新余地区时线路需自东向西通过新余城区，其他方案对新余城市影响甚微。

3.5 从利用上新支线与否分析

上新支线修建年代早，线路标准低，桥涵、路基病害较严重，与县乡道路交叉多为平交，货运设备陈旧，不具备直接利用的条件。

经铜鼓（上高）方案利用既有上新支线时，需对其按煤运通道技术标准进行全面改造［2］。其余3个方案为实现上高电厂的煤炭（近期200万t、远期600万t）运输，考虑将上新支线纳入疏运系统，按地方I级铁路标准进行电化改造和病害整治，项目列入相关工程中。

3.6 从线路长度上分析

经铜鼓（上高）方案、经铜鼓（万载）方案、经浏阳（溪江）方案及经浏阳（溪江）方案正线长度分别为224.51，189.24，188.95，217.41km。根据本线的功能要求，线路走向应短直衔接新余，以减少运输成本。故从线路长度方面分析，经铜鼓（万载）方案及经浏阳（官渡）方案优于经铜鼓（上高）方案及经浏阳（溪江）方案。

4 结论

（1）经铜鼓（上高）方案通过平江、铜鼓、宜丰、上高共4 个县级经济据点，工程地质条件较好，但线路最长、运输成本高、工程投资大，且线路需经新余城区，引入新余站疏解工程对该市经济技术开发区有影响。

（2）经铜鼓（万载）方案，以短直线路衔接和沟通主要煤炭耗点，通过平江、铜鼓、万载等3个县级经济据点，运输成本及工程投资较省，对新余城市影响甚微。

（3）经浏阳（官渡）方案，以短直线路衔接和沟通主要煤炭耗点，运输成本及工程投资最省，对新余城市影响甚微，但仅通过平江、万载共2个县级经济据点，且对自然环境影响程度稍大。

（4）经浏阳（溪江）方案，通过平江、浏阳、万载共3个县级经济据点，对新余城市影响甚微，但线路长度较长，运输成本及工程投资较大，且工程地质条件略差。

经从地方客货流，对环境的影响，对新余城区的影响，以及利用上新支线与否，工程地质条件对工程的影响，拆迁工程，工程投资等多项因素综合分析比较，本文认为，4大方案中以经铜鼓（万载）方案与经浏阳（溪江）方案为优。故本次研究推荐平江至新余段线路以煤炭运输路径短，综合运输成本省，线路长度较短及主要工程投资较省的经铜鼓（万载）方案贯通，同时对经浏阳（溪江）方案作同精度比较。

［1］GB50090－2006铁路线路设计规范［S］.北京：中国计划出版社，2006.

［2］中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路蒙西至华中地区煤运通道岳吉段可行性研究［Z］.武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.