曹宗豪

(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)

1 北京地铁6号线概况

北京地铁6号线是线网中的一条东西快线，线路全长约52 km，是线网中串联南北方向线路的骨干线路，一期工程由五路居站至朝阳区草房站，全部为地下线，长30.69 km，地下车站20座，全线共有换乘车站12座，其中近期实现8座(见图1)。

图1 地铁6号线线路和换乘车站分布

地铁6号线是北京首条大容量8节编组的轨道交通快线，列车最高运行速度为100 km/h，站台长度、车站体量和规模及承载的客流量较以往北京地铁惯用的6节编组B型车采用的车站有较大增加。本线及换乘车站周边地形极为复杂，线路穿越西部成熟社区、老城文物保护区、CBD快速发展区等若干实施条件复杂的地区，线路埋深大，最深处达地面以下36 m，与多条既有线路在繁华都市区形成换乘(见表1)，换乘车站需考虑的因素较多，实施难度大。

2 换乘车站设计思路的选择

在具有多条轨道交通的城市里，换乘车站是在轨道交通成网条件下的产物。随着轨道交通线路的增多，换乘车站日益成为轨道交通为乘客服务的重要设施，换乘车站的设计品质，直接体现了轨道交通的服务水平。

换乘车站的基础选型，应从乘客的便利和安全角度出发，结合线路相交关系和当地周边建设条件，进行合理选择。

近年来，以人为本的设计理念，越来越成为轨道交通车站设计的基本观念，如何在车站设计和换乘车站中兼顾以人为本并结合现场条件满足施工要求，是轨道交通车站设计面临的一个越来越重要的问题。

3 既有线未考虑换乘节点的车站

车公庄和朝阳门两座车站是与20世纪70年代修建的地铁2号线换乘的车站，未考虑换乘预留，且经过近50年的运行，车站内情况极其复杂。受到现状周围地面建筑、交通、管线的影响，两座车站结合现场实际条件选择了T形通道换乘。

车公庄站的工程风险较大，既有站改造困难大。在方案阶段，经过对地面环境的分析，首先因受到路口东侧交通设施、地下管线等的影响，否定了在二环路东侧设站的可能性。站位设在西侧时，交管部门要求不能在东西道路中央进行明挖和暗挖施工。车站的最终设计方案是南北两个站台的分离岛式车站，为拉近换乘距离，经现场调研考察，发现可利用2号线车站站台较宽的特点。通过在站台上开洞设置向下的换乘楼梯和通道，实现了设置站台—站台的直达换乘通道，大大缩短了换乘距离。但开洞宽度受限，考虑到本站达2.64万人次的高峰小时进出站和换乘客流，为保证乘客的安全换乘，通过共用6、2号线两对出入口，形成了可实现“单向循环换乘”的3条换乘通道的格局(见图2～图4)。

表1 地铁6号线开通时的换乘车站

图2 车公庄站新旧车站位置

图3 车公庄站换乘流线

图4 车公庄站换乘节点

朝阳门站的基本换乘方式与车公庄站相同，但新建6号线车站为常规暗挖双层岛式车站，客流也达2.38万人次/h。通过调研分析，因6号线车站采用单岛式车站，下穿2号线时线间距较小，无法实现下开洞设置换乘通道，但2号线车站站厅较高，最终确定利用净空在2号线站台中部设置向上的换乘楼梯并设换乘平台，从空中形成了2号线站台—6号线站厅的换乘通道，实现了“单向循环换乘”的3条换乘通道的格局(见图5～图6)。

图5 朝阳门站换乘通道

图6 朝阳门站换乘格局

4 既有线考虑换乘条件预留的车站

呼家楼站是与10号线的换乘车站，在实施时受立交桥的环境影响，10号线车站采用了分离岛式车站布局，中部站厅内预留了6号线侧站台和车行道穿越的条件。

6号线建设时，10号线客流量由设计时的1.57万人次/h增加到3.27万人次/h，经过动态客流模拟，发现原有预留3.5 m站台的条件无法满足乘客乘降的需求，在换乘接口处将造成客流拥堵;原有6号线单层侧式站台的方案站厅被分割为4个，使乘客不得不在站厅选择换乘方向，使其对较大客流的换乘集散和进出站造成较大不便和困难。且由于建设条件限制，现有10号线车站的几个出入口距离路口的位置均较远，乘客进出不便。

通过结合现有条件的分析，在设计中采取以下手段对原有预留方案进行优化。

1)改6号线单层侧式车站为双层端厅侧式车站，将站厅设在站台上层，通过在站厅设多个出入口，解决了路口东西方向乘客乘坐地铁6、10两条线路的出入口过远的问题，并设置专用出入口实现与快速公交直达换乘(见图1)。

图7 呼家楼站总平面

2)通过对10号线车站结构的分析，对既有10号线站厅层预留暗挖结构进行“托换”，以新的圈梁代替原有的结构，扩大预留节点开洞，加宽6号线站台至4.35 m，解决了站台宽度的瓶颈问题，同时在6号线车站东西两端增设4处换乘通道，使6号线每侧站台客流可分别通过4个集散点到达10号线站厅，有效缓解了原预埋节点设计接口部位的拥堵情况(见图8)。

5 同步实施的换乘车站

南锣鼓巷站是6号线与地铁8号线的换乘车站，两线在本站形成了北京线网中第1个跌落平行换乘车站，设计方案的形成过程如下。

图8 呼家楼站换乘情况

地铁6、8号线在线网中，是东西和南北换乘的重点线路，但交会点位于地安门文物保护区内，为尽可能避让地面被保护四合院和古河道遗址，通过众多线路方案的比选，在南锣鼓巷口两线形成平行线位条件(见图9)。

图9 南锣鼓巷站换乘方案

6、8号线平行设站于平安大街下时，要通过受南侧教堂(保护建筑)、北侧通惠河遗址、东侧古树限制的狭窄道路，四线平面布置无法穿越。平安大街交通不能中断、市政管线干线无处导改，无法于道路下方形成单座同站台换乘车站。经过多方案比选，将6、8号线上下行线自身重叠，以所需最小宽度通过文物保护建筑之间的空隙后，6号线在道路南侧地块内斜置设站，8号线在道路北侧设站，形成了两站分别位于平安大街南北，以换乘通道连接的同向跌落式平行换乘的设计方案(见图10)。

图10 南锣鼓巷站车站鸟瞰

通过对工程风险的分析，为降低工程风险，采用单个双层10 m宽的暗挖换乘通道将两座车站连接，且考虑6、8号线运输能力差异明显的问题，利用明挖条件，在6号线车站内设置换乘客流缓冲区(见图11)。

图11 南锣鼓巷站站台设置

6 换乘车站设计特色

上述换乘车站的实例只是6号线车站设计过程中比较有代表性的特殊换乘车站形式，通过以下的设计手段，试图解决换乘站面临的现场条件较为复杂的问题，尽可能方便乘客，达到以人为本与现场环境兼顾的设计效果。

1)对于既有车站因未考虑远期换乘而导致无付费区换乘或换乘通道较长、提升高度较大的问题，通过尽量拉近与既有车站的站位，在结构上仔细分析既有车站的结构设计，对其大胆改造，如增加多条换乘通道与换乘厅实现单向循环换乘、增加自动扶梯、改善上行换乘条件等手段，可达到减小换乘通道长度的目的。换乘距离对比见表2。

表2 地铁6号线与既有线某些车站换乘距离对比

2)因技术预留条件不足或周边环境变化导致换乘车站预留选型不适宜当前功能要求的车站，及换乘形式选择未充分考虑换乘客流分布规律、设计标准偏低、短时冲击客流过大导致安全隐患的车站，在充分研究结构安全和可行性后，采取改建加大预留节点处站台、增加旁通换乘通道、调整车站形式、改善乘客进出站条件等手段加以完善。

3)对于换乘的两条线路客流与线路输送能力不匹配的问题，采用在线路运输能力较大一侧车站设置缓冲区，使乘客尽量不要拥挤于对方线路站台。

7 结语

轨道交通为乘客服务是设计的永恒主题，如片面坚持以人为本的设计理念，忽略设计方案的可实施性，达到的效果往往是投入巨资，冒很大风险却无法真正达到乘客满意。另一方面，在选择设计方案时过多考虑现场实际条件，却易忽视乘客的使用功能。辩证平衡的设计应以地铁总体和车站设计各专业密切配合、互相协调和适应、在不过多增加施工风险和环境风险的前提下，选择方便乘客的设计方案，达到功能优和可实施性强的平衡点。在这个度的把握上，地铁6号线的车站设计在各总体和车站设计单位的共同努力下，对兼顾两者做了一些有益的尝试和探索。

笔者认为，充分运用设计师自身的智慧，在满足现场建设条件的前提下充分满足乘客需求，设计功能合理、换乘便捷的双赢设计方案，是地铁设计师的根本职责。

［1］北京城建设计研究总院有限责任公司.北京地铁6号线工程可行性研究报告［R］.北京，2009.

［2］北京交通发展研究中心.北京地铁6号线一期工程客流预测报告［R］.北京，2007.

［3］中铁隧道勘测设计院有限公司.北京地铁6号线一期工程车公庄站初步设计［R］.北京，2009.

［4］北京城建设计研究总院有限责任公司.北京地铁6号线一期工程南锣鼓巷站初步设计［R］.北京，2009.

［5］北京市市政工程设计研究总院.北京地铁6号线一期工程呼家楼站初步设计［R］.北京，2008