李朝敏（嘉兴职业技术学院 工商与旅游分院，浙江 嘉兴 314036）

城市社区物流是直接面向城市社区居民提供物流服务的末端物流形式，是物流的“最后一百米”[1]。随着经济快速发展和电子商务的普及，我国城市社区物流总量不断增加。同时城市社区物流凸现的问题也越来越多，如运输车辆噪声污染、尾气排放污染、城市交通拥堵以及各种包装物的不当处置等，这已影响了低碳时代城市经济和环境的可持续发展。产生这些问题的根本原因在于目前分散化的社区物流服务模式。在这种传统模式下，配送主体是多元化的，除专业从事配送的大型快递公司外，既有直接配送的供应商，又有自营物流的连锁零售商，还有大量的小型同城配送公司等。在同一社区范围内，他们分别利用自己的物流设施（配送点、转运中心）、车辆和人员，独立地提供物流服务，这必然会造成物流设施重复建设、车辆利用效率低下等资源浪费以及环境污染，因此，必须探索新型物流组织方法以高效率、低污染方式满足分散的社区物流服务需求。以资源共享为核心的物流共同化思想不失为破解这一问题的新思路。

1 研究回顾

国内外学者在20世纪90年代就开始关注物流共同化的发展。Taniguchi[2]（1995）通过调查研究表明货运企业实施共同配送，不仅是为了降低物流成本，而且也可以为客户提供更好的物流服务。Kohler[3]（1999）从物流共同化的社会效益和可行性研究角度，研究了德国卡塞尔的共同配送系统，他指出通过共同配送可以大大减少市区从事配送的货车数量，同时降低货车出行时间。H Ieda，A Kimura&Y Yin[4]（2001）综合考虑了托运人、运输企业在共同配送中的行为，分析了共同配送的效益，并从不同角度来进一步讨论共同配送的主要特征和未来推动共同配送所需的政策措施。宰予东、陆秀梅[5]（2004）认为物流共同化可使加盟企业的资金和技术力量得到增强、经济效益提高、信息来源增多，从而提高加盟企业的竞争能力，同时带动社会资源的整合。要保证物流共同化成功，必须建立公平的利益与费用分摊机制、推行物流的标准化与情报化。何明珂[6]（1995）、罗娟娟等[7]（2004）、赵艳萍[8]（2011）分别对我国食品流通行业、连锁零售行业和汽车工业的物流共同化模式进行了分析研究，认为共同配送对于降低行业物流成本，提高物流效率具有重要作用。可见，国内外学者对物流共同化理论的研究成果颇丰，但鲜有针对于社区物流服务共同化的专门研究。因此，如何将物流共同化思想融入到当今的城市社区物流服务之中成为时代命题。基于此，本文在分析传统城市社区物流服务模式弊端的基础上，探索了城市社区物流服务共同化模式，并探讨实施策略。

2 城市社区物流服务的传统模式及其弊端

城市社区物流服务的传统模式如图1所示，主要有发货人、中转中心、派送网点及收货人四级主体构成，以“厂商→中转中心→派送网点→社区居民”为基本流程。发货人是指通过各种渠道销售商品的不同厂商；中转中心是指不同物流服务商（如快递公司等）各自设在该城市的中转站；派送网点则是不同物流服务商（如快递公司等）各自设在该城市的大量营业网点；收货人指同一社区的不同收货人。在该模式下，不同物流服务商汇集众多厂商的货物后，通过干线运输通道将货物运抵各自的城市中转中心，在中转中心经过分拣后再通过营业网点各自完成市内配送。这种模式的弊端主要有：第一，存在资源浪费。不同物流服务商在同一城市内建设不同的中转中心，在相互之间没有协调机制的前提下势必会造成重复建设。第二，运输效率不高。不同物流服务商在同一城市内独立完成市内配送，难以达到满载，车辆利用效率低下。第三，对社区环境造成污染。多家物流服务商同时对社区进行服务，加剧了城市道路的拥挤、噪声污染和机动车尾气污染。第四，服务质量不高。完成分散的物流服务任务需要耗费送货人员大量的精力和时间，致使有的送货人员并不提供送货上门服务，而将货物放置在物业公司或保安室，增加了货物损毁的风险。

图1 城市社区物流服务传统模式

3 城市社区物流服务共同化模式及优势

3.1 城市社区物流服务共同化模式。针对传统城市社区物流服务模式的弊端，本文借鉴物流共同化理论，构建包含城市物流中心和社区物流中心两级物流设施，以“厂商→城市物流中心→社区物流中心→社区居民”为基本流程的城市社区物流共同化模式（如图2所示）。城市社区物流共同化模式解决了社区物流服务供给的规模经济性与社区物流服务需求的分散性之间的矛盾，是对传统的城市社区物流服务模式的改革和创新。该模式突破了单个物流服务商的界限，实现企业之间资源的共享。首先由城市物流中心通过信息平台，在集成社区物流中心需求的基础上，对由干线运输服务商运抵城市物流中心的不同厂商的货物进行优化组合，集中配送至社区物流中心；然后由社区物流中心依据社区居民需求，采用统一化、规范化的单一窗口服务模式，由特定的社区配送服务人员针对特定社区开展配送服务。城市社区物流服务的共同化是对传统模式下的中转中心或营业网点的横向整合，变分散配送为集中配送，以实现配送作业的规模化，减少资源浪费，提高运输效率，缓解交通混杂和空气污染，降低物流成本，同时也方便了社区居民生活需要。

图2 城市社区物流服务共同化模式

3.2 城市社区物流服务共同化模式的优势

3.2.1 有利于实现城市建设和经济发展的低碳化目标。低碳经济是国际社会应对人类大量消耗化学能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球气候灾害性变化而提出的能源品种转换新概念，其目标是实现低能耗、低污染和低排放。城市社区物流作为高能耗、高污染和高排放的行业，实施物流共同化有利于达成城市物流稳定发展与城市环境保护的双赢目标。

3.2.2 有利于降低物流配送成本，提高商品流通效率。基于物流共同化的社区物流服务集成了社区居民的物流需求信息和物流企业的物流服务信息，变小批量配送为大批量配送，变单户单品种配送为单户多品种服务，无疑降低了物流配送成本，提高了社会物流效率。

3.2.3 有利于实现客户、设施、知识等资源共享，促进物流服务的集约化。在社区物流服务的共同化模式下，诸多厂商可通过信息平台共享客户资源、共享物流设施设备资源以及共享流程知识资源，促进物流服务的集约化，最大限度地降低社区交易成本，提高交易效率和服务品质。

3.2.4 有利于满足城市社区居民的物流需求，方便居民生活。当前我国社会正步入人口老龄化和生活现代化阶段，社区居民对包括物流配送服务在内的社区服务需求越来越大。基于物流共同化的社区物流服务正迎合了社区居民生活需求的变化趋势。

3.2.5 有利于保障社区安全，促进和谐社区建设。传统社区物流服务模式下，分散性的物流服务大大增加了物流服务人员进出社区的人次，同时意味着给社区增加了不安全因素。基于物流共同化的社区物流服务，集成了社区居民的物流需求，采用统一化、规范化的单一窗口服务模式，有利于保障社区安全。

3.3 城市社区物流服务共同化模式的可行性。城市社区物流服务共同化模式是对传统模式的改革，这种创新模式是否值得推行？笔者拟从国际经验和国内尝试的实践角度来探讨其可行性。

3.3.1 国际经验。英国布里斯托尔的城市货运整合平台[9]是欧洲城市社区物流服务共同化的成功案例。该平台的建设是在布里斯托尔市政府大力支持下完成的，目的是缓解当时的城市交通压力。该项目得到欧盟的支持，并由其帮助实施和评估。布里斯托尔城市委员会将城市货运整合平台的运营授权给DHL完成。目前该物流共同化平台为60多家社区零售商店和居民提供服务。经过几年的运营，该平台的规模效应已经逐渐显现。第一，实现了几乎100%的准时配送，并且为超过半数的零售商节省配送时间20分钟以上，更高的配送频率降低了商店库存，为零售商消减了成本，创造了价值。第二，该平台改善了城市社区环境。减少了76%零售商配送次数，节约了264 000公里的运输里程，缓解了城市拥堵，减少30%的二氧化碳排放，改善了空气质量，同时降低了噪音污染。在德国，不莱梅物流中心发展公司联合14家物流企业以成立联盟企业的形式建立了城市物流共同化系统[10]。该系统变分散配送为统一配送，在每辆车上安装GPS装置，车辆实行统一调度。方案实施后，不莱梅每天只需12辆车向城市社区送货，每天能减少400辆车次，节省运力80%，效益非常可观。

3.3.2 国内尝试。相对国外成熟的城市物流共同化典型，国内的尝试刚刚开始，并有了一定进展。例如，北京城市一百物流有限公司是国内第一家专门从事社区物流服务的物流企业，它以“共同配送”为核心，在整合北京地区优质快递网络资源基础上创立而成，于2011年底正式挂牌营业。该企业立足社区、高校，以门店为载体，以“共同配送”为模式，以高标准的服务实现快递与用户、社区、高校、物业的和谐统一。这种城市快递的共同配送实现了快递行业人员、网点等末端资源的高效整合，为快递企业解决了高校、社区送件难顽疾，改善了投诉率居高不下的问题。

4 城市社区物流服务共同化模式的实施策略

4.1 在城市社区物流共同化的目标设定上，兼顾公益性与盈利性的双重目标。城市社区物流共同化模式的实施目的是减少环境污染、缓解城市交通拥堵、维护社区安全和方便居民生活等，处处体现了公益性目标。但这并不代表社区物流共同化不重视企业的盈利性。实际上，社区物流共同化模式取代传统模式后，物流资源进一步整合，物流的规模经济性得到发挥，社区物流运行的总成本必定降低，社区物流服务商的利润率也会不同程度的提高。兼顾公益性目标与盈利性目标，也更有利于吸引更多的民间资本参与到城市社区物流共同化建设中去。

4.2 在城市社区物流共同化的建设中，做到资源存量与资源增量的互补。所谓资源存量是指在目前传统的城市社区物流模式下所使用的土地、物流设施设备及人力资源等，如诸多物流服务商在某城市设立的中转中心及营业网点就是重要的存量资源。资源增量就是在推行城市社区物流共同化的过程中，设立和运营城市物流中心和社区物流中心所需的土地、物流设施设备及人力资源。如何把握好资源存量与资源增量的关系？笔者认为应该从整个城市发展的角度，用整合的思想处理两者之间的关系。城市物流中心和社区物流中心的选址和建设中，能在现有中转中心或营业网点基础上改造的就不再另行选址和新建，最大限度地提高资源利用率。实施城市社区物流共同化模式后，部分企业的中转中心和物流营业网点终止运营，将造成大量从业人员失业。整合后的城市物流中心和社区物流中心要尽量吸收原有从业者，减少人力资源浪费。

4.3 在城市社区物流共同化的运营中，合理运用计划和市场两种手段。计划和市场是社会资源配置的不同方式，是发展经济的不同手段。本文认为城市社区物流共同化的实施要坚持计划和市场相结合的两阶段发展模式。在以筹建、整合、试运营为主的第一阶段要坚持以政府为主导的计划手段。城市社区物流共同化的过程，是城市物流资源整合和系统集成的过程，同时也是一个利益调整的过程。这一调整过程势必会影响一部分企业的利益，政府可以从有利于整个城市发展的角度利用行政手段推进物流共同化的实施。另外，由于物流共同化需要大量资金投入，而且投资回报期较长，所以政府也应充当这一阶段的主要投资者。在以正式运营为主的第二阶段要坚持使用市场手段。政府可通过招投标等方式将城市社区物流的运营授权给企业，由企业按照市场规则来经营。

4.4 在城市社区物流共同化的监管中，处理好垄断与竞争的关系。城市社区物流是整个物流过程的末端环节，物流共同化模式中的少数社区物流经营者正是占据了这一环节的经营权，如监管不力就会出现渠道垄断。比如，负责某社区物流配送的企业可能会拒绝派送某快递公司的货物或单方面抬高派送价格，从而获取垄断利润。垄断所产生的成本最终还会施加到消费者身上，社区物流共同化也就失去了其应有的意义。因此，监管者要在城市社区物流的运营上适当引入竞争。

5 结束语

物流服务共同化是城市社区物流发展的趋势，它体现了发展低碳经济及构建和谐城市的目标。城市社区物流服务共同化是一项系统工程，本文就其发展模式、优势和实施策略进行了初步探索，而城市社区物流服务共同化的运行机制、评价体系、推行该模式的影响因素以及如何发挥政府的推动作用等问题需要进一步研究。

[1]袁伯友.基于社区物流的物流企业配送策略探讨[J].物流技术，2009(10):4-6.

[2]E Taniguchi,T Yamada,M Tamaishi.Dynamic vehicle routing and scheduling with real time information[J].City Logistics,2001(2):111-125.

[3]Kohler.City Logistics In Kassel[J].City Logistics,1999(1):261-271.

[4]H Ieda,A Kimura,Y Yin.Why don't multi-carrier joint delivery services in urban areas become popular-a gaming simulation of carrier's behaviour[J].City Logistics,2001(2):155-167.

[5]宰予东，陆秀梅.论物流发展的共同化趋势[J].郑州轻工业学院学报（社会科学版），2004(3):3-6.

[6]何明珂.在我国食品流通领域实施集约化共同配送的有关问题[J].北京商学院学报，1995(6):58-60.

[7]罗娟娟，王健.我国连锁企业共同配送发展的探讨[J].福建金融，2004(12):42-44.

[8]赵艳萍.中小制造企业共同配送的利益分配研究[J].工业工程与管理，2011(1):103-107.

[9]马燕强，海跃.关于城市物流的运营系统及其构成[J].开放导报，2011(5):26-29.

[10]王孝坤，杨飞，杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术，2007(3):1-4.