开封市运粮河组团城市道路规划设计分析

2013-03-19罗珩

城市道桥与防洪 2013年5期

罗珩

（城市建设研究院，北京市 101100）

1 项目背景

开封位于中原城市群城市体系的第二层次，其城市空间发展重点是向西，建设汴西新区。开封市运粮河组团位于汴西新区的西部，西接郑州中牟，东至开封汴西新区启动区，北靠黄河，南至陇海铁路。运粮河组团借助得天独厚的优势地理位置，然后在国家建设中原城市群的大背景、大环境之下，确定了区域发展目标和功能定位。发展目标为：生态之城、宜居之城、活力之城、休闲之城。功能定位为：发展生态居住、数字产业、旅游休闲、商贸服务四大功能为主，形成可持续发展的高品质、现代化、充满活力和文化魅力的国际生态宜居新城[1]。

城市化的前提条件是具备完善的城市基础设施，它是城市发展的载体，也是实现城市正常运营的支持系统。城市道路网作为城市基础设施建设中的重要组成部分，只有网络化的道路系统形成以后，才能基本确定城市的用地布局和发展轮廓，影响深远[2]。因此，从工程建设的观点来看，运粮河组团城市道路规划是《郑汴新区总体规划》、《开封市总体规划》、《开封新区总体规划》、《开封市开封新区运粮河项目整合城市设计》等城市各项上位规划的延续，在上位规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路规划。

运粮河组团地理位置如图1所示。

图1 运粮河组团地理位置图

2 城市道路规划内容

运粮河组团城市道路规划设计主要包括道路系统规划、红线规划、横断面规划、竖向规划、交叉口规划及人行过街设施规划等内容。

2.1 资料准备

城市道路规划设计前需充分调查收集规划类及现状类各专业资料。主要包括以下几个方面。

（1）地形图：范围包括规划区域及相邻的其它城镇，能看出区域范围内城市之间的关系，河湖水系，公路、铁路与城市的联系等。地形图比例尺1∶20 000～1∶5 000。

（2）城市发展经济资料：内容包括城市性质、发展期限、工业及其它生产发展规模、对外交通、人口规模及用地指标等。

（3）城市其它规划资料。

（4）城市道路现状资料：现状道路、桥梁和管线实测图，能准确地反映道路平面线形、交叉口形状；道路横断面图及有关道路现状的其它资料，如路面结构型式，桥涵的结构型式和设计荷载等。

2.2 道路系统规划

运粮河组团道路网结合周边高速公路、铁路、水系等位置及走向，整体路网布局采用方格网形式，中心区采用鱼骨状辐射路网与主干路联系，形成以郑开城际轻轨、连霍高速公路为主的区域对外交通。地块内布置城市主干路、次干路及支路的四级道路系统，既能有效地组织内部交通，又能迅速地向外疏散交通。该路网形式有利于街坊整齐划分及建筑布置，交通分散，灵活性大，组织方便，而且利用部分斜向道路解决主要对角线交通问题。组团道路系统图如图2所示。

组团规划范围内各级道路系统规划技术指标见表1所列。

2.3 道路红线规划

图2 运粮河组团道路系统图

表1 道路系统规划指标统计表

红线宽度即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带及绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。红线宽度是城市规划中路网规划的主要内容之一，也是整个城市建设用地矛盾和近、远期设计矛盾的焦点之一。从规划红线的意义和作用来看，不仅要全面考虑城市每条道路的布局问题，还要提出每条道路的技术设计原则，以便合理地解决各局部地区各项工程的设计及建设的协调问题[3]。

结合组团已规划道路情况，该工程范围内城市主干路道路红线宽度规划为50～130 m，城市次干路道路红线宽度规划为40 m，城市支路道路红线宽度规划为20～30 m。

2.4 道路横断面规划

道路横断面规划设计应遵循以下原则[4]。

（1）必须综合考虑红线规划成果、道路等级、道路性质、地下管线种类及数量，合理确定。

（2）合理分隔机动车、非机动车及行人交通，减小相互间的干扰，保证交通安全。

（3）充分利用空间布置绿化带，利用绿化种植美化道路环境，降低交通污染。

（4）横断面设计中布置应紧凑，并考虑近远期建设方案相结合。

结合以上规划原则，组团内部道路横断面规划共选用单幅路、双幅路、三幅路及四幅路等4种基本形式。断面规划成果如下。

（1）城市主干路：主要采用双幅路、三幅路及四幅路形式。横断面规划设计中考虑机动车交通量大，非机动车多的特点，设置较多的机动车道数，合理分隔对向交通和机非交通。另外，根据该规划区域的特点，可以在郑开大道、东京大道、宋城路、二十五大街、二十三大街、十六大街及十三大街等城市主干路上设置公交专用车道，从而可以提高规划区域内的公共交通服务水平。

（2）城市次干路：主要采用一幅路和三幅路的形式。根据次干路位于城市的不同分区，疏散主干路交通及吸引支路交通的便利程度，合理规划次干路的横断面。道路位于大型生活商业区范围内，人流及车流量均较大的路段采用一幅路形式，设置双向6条机动车道组织交通。其他位置次干路采用三幅路形式，设置双向4条机动车道组织交通，增加绿化面积，美化人居环境。

2.5 道路竖向规划

道路竖向规划是城市道路规划的重要内容之一，是排水工程规划、建设用地竖向规划及其它管线规划的基础条件。

运粮河组团位于平原地区，竖向规划过程中应遵循以下原则。

（1）结合平原地区地势平坦特点，充分利用原有地形，减少土石方工程量。道路竖向控制高程宜低于附近地面0.2～0.3 m，以利于地面水排除。

（2）地形变化大的路段，道路起伏不宜频繁，保证行车平稳安全。

（3）满足地下管线最小覆土要求，减少管线建设投资。（4）道路竖向规划与城市排水规划互相协调。（5）充分考虑规划范围地质及水文条件，合理确定竖向高程。

根据以上规划原则，将运粮河组团规划范围以东西向郑开大道及南北向运粮河为界划分为4个分区：东北、西北、东南、西南。以现状地面高程，排水管线系统布置、桥梁规划高程控制及现状道路高程为控制点，逐一确定各分区道路网交叉路口控制高程、其它变坡点位置及控制高程等数据。

基于建设单位对项目整体设计的要求，地块内部需要开挖人工河道及景观湖泊。初步测算，开挖土方量约为1 000万m3。在理想条件下，进行水利开挖土方与地块建设土方平衡，局部抬高建设地块高程，保证雨水通过管道收集后能够依靠重力自流排入下游水体内[5]。土方平衡结果如表2所示。

表2 道路竖向规划土方平衡表

运粮河组团此次规划范围内总填方数量为1 079万 m3。

2.6 道路交叉口规划

交叉口规划也是道路规划重要内容之一。交叉口是各类型交通汇合、转换及通过的重要地点，是交通管理和组织的重要控制点，适宜的交叉口是保证道路通畅的关键。交叉口的选型、渠化设计直接影响到交叉口、道路以及整个道路网的通行能力[6]。

2.6.1 交叉口形式

该项工程道路交叉口全部为平面交叉口，根据道路的规划定位、交通量及交通组织等因素确定交叉口类型。

2.6.1.1 主干路与主干路交叉口

主干路交叉口因为车行道条数多，车流、人流数量多，人车冲突点最为集中，因此平面交叉路口采用平A1类（展宽式平面灯控路口），保证交通安全。

为了减少等待时间及通行安全，交叉口根据实际情况均拓宽车道数，设置左转及右转渠化车道。

2.6.1.2 主干路与次干路（支路）交叉口

交叉路口也采用平A1类（展宽式平面灯控路口），保证交通安全。

为了减少等待时间，主干路入口方向设置左转及右转渠化车道。次干路（支路）入口方向根据道路用地宽度设置渠化车道。

2.6.1.3 次干路与次干路交叉口

交叉路口采用平A1类（展宽式平面灯控路口），保证交通安全。

各条次干路入口方向根据道路用地宽度设置渠化车道。

另外，交叉路口均设置行人安全岛，保证行人通过较宽道路时可以驻留。

2.6.2 渠化设计

实践证明，采用渠化设计的交叉口对增大交叉口通行能力具有十分重要的作用。渠化设计包括增加进口道车道数量、增加右转及左转专用车道、合理布设交通岛、交通标志、地面标线等内容。通过合理的渠化设计，引导车流按一定方向或路径行驶，可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向，既保证主要道路交通流不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。

2.7 人行过街设施规划

人行过街设施是城市道路交通系统中的重要组成部分，其规划设计和建设不仅关系到行人过街的安全与方便，也关系到车辆的通行效率。

根据人行过街设施与车行道竖向位置关系，人行过街设施分为平面过街设施（包括信号灯控制人行横道、无信号灯控制人行横道）和立体过街设施（包括人行天桥、人行地道）等两类四种形式。该运粮河项目人行过街按以下原则进行规划：

（1）平A类路口按机动车信号控制方式配置相应的信号控制人行过街横道。

（2）干路上设置行人按钮式或车辆感应式行人专用信号控制人行过街横道。

（3）平B类或支路路段上应设置无信号控制的人行过街横道。

（4）横过马路的人流量超过5 000人/h、机动车设计车速不小于50 km/h且车流量较大等有条件路段应设置立体过街设施。过街形式应符合两侧建筑用地及总体城市景观要求。

人行过街设施在建设过程中可根据两侧土地开发力度、项目建设情况、人流量分布情况进行分期分类建设，以达到合理规划、合理建设、合理使用的要求。

3 规划中存在的问题

城市道路专项规划必须起到承上启下的作用。“承上”主要是指详细阐述各上位规划的成果，与其它规划互为补充、互为条件、互相联系，如项目影响范围内的综合交通规划、生态水系总体规划、土地利用规划，以及其他专业工程专项规划（给排水、电力、电信、燃气、供热及环卫等）；“启下”则主要指道路专项规划应能指导具体的工程设计，对主要设计内容进行原则性控制。在规划编制的实际过程中，或多或少地遇到了一些问题，主要有以下几个方面。

3.1 前期资料不足，各专业部门缺乏统一协调性

城市道路专项规划制定过程中部分相关规划正在制定或处于待批状态，资料仅可用来参考，缺乏依据性；规划范围现状资料较难收集齐全，影响规划成果的完整性及可实施性；城市中其他专业均由不同的对口管理单位监管，调查准确的各类管线规划资料困难，部门较多，关系复杂，缺乏统一协调主管部门，导致各项基础设施处于不可控制的较混乱状态。

3.2 道路等级定位中“重主次，轻支路”

机动车快速增长的时代，交通日益拥堵，人们通常认为主次干路是承载城市交通流的主要载体，而往往忽视支路系统的作用。支路网作为城市道路的重要组成部分，它是城市这个生命体的微循环系统，对疏导干路交通，提高干路运行效率起到重要作用。在类似运粮河组团这种新区的规划建设过程中，应将支路网作为城市的血脉重视起来，提高支路网密度，保证支路能够通达城市的各个街坊、各个角落。

3.3 道路红线宽度过宽或过窄

城市道路红线宽度是整个城市建设用地矛盾和道路近远期建设矛盾的焦点，过宽或过窄都不适合于城市的发展。红线宽度规划过窄，不能满足城市交通的需求，也给远期道路改扩建带来困难；反之，红线规划过宽，造成两侧建设用地退让过多，影响土地利用效率。所以，红线宽度的确定要充分考虑“远近结合，以近为主”及“一次性规划，可分期实施”的原则，依据规划断面，分期修建，逐步形成。

3.4 规划成果能否顺利实施受先决条件制约

规划成果顺利实施是以先决条件可在理想状态下达成为前提的。该项规划成果的先决条件包括水系成果的可实施性，现状道路及管线可利用程度，以及建设土地能否及时供应等。城市基础设施建设包括多方面内容，是一个有机的整体工程，任何环节都缺一不可，包括城市交通系统、城市管线系统、城市环保系统、城市绿化系统等各方面，统一规划，统筹建设，避免重复建设或二次建设问题出现。