本刊记者 刘萧

油运安全管理可资借鉴

记 者：海上航行安全是一项系统性工程，但国内不少航运企业在处理安全问题时还停留于“头疼医头，脚疼医脚”的层面。您觉得中国航运企业构建安全系统工程需要解决哪些层面的问题？

蔡梅江：理念、方法与落实，是航运企业全方位系统化地考虑安全问题的三个层面。

理念层面，不可否认国内航运企业近几年进步很大，特别是油轮运输企业的安全理念更加先进。既吸收了国际上先进的油轮管理TMSA理念，又贯彻了国家相关主管机关的相关法律、法规。在两方面因素促使下，使得国内航运企业的安全理念得到了完善和发

在2013年国际海事组织有关船舶安全未来研讨会上，“考虑鼓励建设安全文化而非仅仅是遵守安全规则要求”这一议题被热议。究其原因，“刻板、生硬”的强制性规则与公约如没有“润滑剂”的帮助，很难溶于不同文化、不同国家“鲜活”的海员及航运企业。面对航运业越来越高的“安全门槛”和低迷市场下的成本压力，如何才能正确处理好航行安全问题？带有中国元素的海上航行安全文化又在哪里？本刊记者采访了中国远洋运输（集团）总公司安全技术监督部蔡梅江船长。展。但是，要想更上一层楼，我认为还需要航运企业体味中国传统文化中“以人为本”的含义，探求如何把船员的生命安全放在更加突出的地位上。

方法层面，我觉得体系建设尤为重要。不得不说油轮运输企业一直在体系建设上一马当先。1998年ISM规则的实施促使航运企业建立了安全管理体系，之后TMSA导则又单独对油轮运输企业的安全体系分阶段地作出要求，使其更加规范、完整、稳健。得益于中远与CCS的长期合作，中远集团旗下的大连远洋公司和中远南方沥青在TMSA导则应用方面就一直在行业内领先，这让两家公司收获了更为稳固的安全成果。如今航运企业的安全体系已经延伸到了其他类型船舶运输和陆地，非油运的航运企业如何完善安全管理体系和推进标准化建设成为企业发展的一大难点。

最后是落实问题，归根结底要落实到人。伴随着外部环境和陆地企业的发展，船员队伍的不稳定已成不争的事实。如何推进船员队伍建设，以及加强船员安全教育培训都值得国内航运企业思考。

记 者：对于航运安全标准，油运公司与非油运公司确实存在着不小的差距。怎么做才能提高非油运公司的安全标准减少差距？

蔡梅江：中远集团要面对的其实就是这个问题的“缩影”，解决方法值得共享。平分整个中远集团的业务，油轮运输业务占比约20%，余下的80%非油运业务安全标准如何保证？我想非油运的航运公司还是要在ISM规则基础之上，向TMSA安全导则“看齐”，有效建立一个有梯度、有高度的标准化的综合安全管理体系。

为此中远提出了建立安全管理自主评价系统Safety Management and Self Assessment（简称SMSA）的概念。所谓SMSA就是把TMSA的理念和交通运输部对航运企业标准化建设要求结合起来，并且应用中远对于安全绩效考核机制，在全系统建立EVA-SMSA系统，以推广自主管理、自主评价和自主提升的理念。中远将在2013年10月1日起开展试评估，年底结合年终考核，向全系统公布考核结果。SMSA标准来自中国，相信一定会更“接地气”。

“点对点”式关心安全

记 者：现在处理一起海上事故大约需要多少费用？

蔡梅江：取决于事故等级，如较大事故，通常要千万元以上。

记 者：国际海事组织曾表示，海上事故80%源自人为因素。面对高昂的处理事故费用，中国航运企业应该如何应对？

蔡梅江：一方面企业要解决船员的后顾之忧，加强船员职业生涯的设计，提高船员待遇，让船员体面、安心工作。另一方面还要加大对船员的安全教育培训工作，让他们认识到安全直接关系到他个人的生命、家庭的幸福，同时，还要通过各种形式的培训，以提高他们的安全技能，逐渐实现“我要安全，我会安全”的目标。

记 者：您刚才一直在说解决航运安全问题要分理念、方法与落实三步走。船员安全教育这一理念，国内航运企业应该用什么方法来落实？

蔡梅江：首先，是人文层面，中国航运企业应该本着“以亲情促安全”的原则对船员进行疏导，告诉船员安全问题不仅仅是个人的问题。中远集团为此专门召集一些船员家属拍摄了一系列真实的短片。让航行安全更有“人情味”，不可否认中国航运企业需要做的还很多。

其次，技术层面，航运公司应该寻找适合自身的安全培训系统。中远的做法是与一家英国公司联合研发了“船员在船安全教育培训考试系统”(简称SETT系统)。SETT系统中的培训教材，大都采用视频化形式，并且符合IMO标准，每名船员房间装备有可连接SETT系统的设备，让船员享受在船培训。为了能够督促船员认真学习，提高培训的有效性，我们对船员的整个学习流程进行监控，船员观看完视频，马上进行考试，考察船员对刚刚培训的内容是否理解与消化。船员在离船的时候如考试通过，船长将签字确认。船员回到公司，公司将给予一定奖励。这种点对点的方法与培训、考试、奖励相结合，有效形成一个循环机制，这样可有效推进船员对安全理念以及安全技能的提升。

记 者：这种“点对点”式的培训确实行之有效。您认为航运企业还需要在哪些层面加强管控？

蔡梅江：“点、线、面”每方面都不可或缺。“点”指的是安全落实到船员，“线”则更应该关注岸基对每一艘船的跟踪，细致到岸基要对船舶的每一个动作进行风险评估。事实证明岸基与船长共同制定船舶的每一个动作，可以有效减少事故风险。并且，在实施过程中，还要加强监控，监控也要从静态检查发展到动态，这需要中国航运企业持续的投入与关注。

最后是“面”，是要航运公司通过对上下游供应链的管控创造一个安全的“面”。针对为航运企业提供服务的供应商，企业要避免“粗放式管理”，要对他们进行逐一审核逐一管理。中远的做法是设定供应商库。通过对安全供应链上下游相关企业的贯通与经验共享，创造整个油轮运输、海上运输的安全面，从而保证服务质量和品牌信誉。

降本与安全的平衡

记 者：航运市场萎靡，降本增效成为航运界经常提到的问题，降本与安全如何平衡？

蔡梅江：这个问题在现下显得尤为突出，因为构建安全局面是有成本的。套用中国传统文化，安全与效益就如同“阴阳两极”，协调、平衡是关键。为此中远提出了“科学评估、合理投入”的口号，相信这八个字也适用于现下诸多航运企业。

记 者：用中国传统文化诠释现代航运企业降本与安全的关系这确实很有意思。能否为读者仔细解读一下？

蔡梅江：在降本与安全两者间找寻平衡点，企业领导是关键，要有处理安全、降本和增效的手段。中国传统文化中有“金木水火土”五行，套用这一理论我也总结了航运企业降本与安全之间平衡的人、财、物、管理方法和企业文化。企业领导能力不足，无法做到优化配置这五大要素，再加上管理不到位、落实不到位，降本与安全的失衡也就在所难免。

记 者：人在河边走，哪能不湿鞋？经济危机前，国内航运企业大都没有注意到成本与安全这一层面，现在正是摸着石头过河的迷茫阶段。面对短暂的失衡，您觉得处理好哪些问题可以有效地使之回归平衡？

蔡梅江：这就需要从船舶实际运营中的高风险点中来寻找答案了。可以用中国元素中的“八卦”来理解，每一卦都代表着船舶航行中的一个高风险点。四个和天气有关（分别是风、浪、流、雾），四个和海区有关（进出港、狭窄水道、海盗区、渔区）。在降本与安全关系失衡的时候，要高度关注这八大高风险点。一是要盯住船员，二是要跟踪指导，确保船舶在高风险点的安全。不可否认，紧盯八大风险点也仅仅只能是为平衡降本与安全争取时间。想要解决根本问题，只有航运企业领导真正做到了之前所说的五大要素配置的优化，才能真正将降本与安全的平衡做到实处。

船员是一种战略资源

记 者： MLC 2006已经开始执行，中远如何理解MLC 2006履约？

蔡梅江：船员是一种战略资源，是关系到中国航运企业发展和中国海运产业链未来发展的关键要素。中远是中国的第一家航运企业，我们有将近35000名海员。从MLC 2006履约的角度来看，我们中远首先要做到的是从“心”出发，关心船员、关爱船员，并且按照公约的要求不折不扣地履行公约，最大限度地为船员创造体面的工作。

记 者： 您觉得国内还有哪些层面难以达到MLC 2006的要求？

蔡梅江：公约的生效不仅需要航运企业的高度关注，同时也需要国家相关主管机关共同关心、关爱、关注船员的发展，我觉得国内对船员的关心还是不够的。我们现在过多的是“管”，关爱、疏导、关心方面和国际方面的规则和要求相比还是有差距的。

记 者： 这种差距具体体现在哪几方面？

蔡梅江：首先，国际上80%的贸易都是通过航运来完成的，可以说船员为国际贸易作出了重大贡献。海员生活在一个特殊的流动的载体上，无法享受到陆地上相关的待遇，所以收入免税应该是合情合理的。但船员在中国交的税却一点也不低，个人所得税的税费相当高，不可否认中国有特殊的自身原因。尽管我们通过各种努力，多少年来为船员争取个人所得税减免，但终究没有成功。

其次，海员还有一个流动性问题。我们要正确看待船员的流失与流动问题。海员是一种资源，资源的有效发挥必须进行有效性的流动。不是去“堵”而是要“疏”，要做到有效规范，这方面国内做得也不够。面对海员的流动，我们一直是反对流动、反对流失。我觉得每个人都应该有职业发展的权利，不能将一个人一辈子都捆绑在船上。怎么样规范船员流动的有效性？把这种资源的流动规范好？我们期待国内主管机关能够用全方位的、更高角度的和国际化视角来看待这些问题。

第三，如何提升中国海员在国际海运上的信誉与国际竞争力问题，国家也应该采取一定的措施，达到规范、促进、帮助的效果。比如外派问题、事故问题。国外有很多投诉机制，有很多对海员的保护机制。我们的保护机制现在还存在缺失。我们国家的主管机关、行业组织、航运企业应该更多设身处地的为海员提供体面的劳动与工作的帮助。

记 者：海员离拥有“体面的工作”还有多远？

蔡梅江：举一个很小的例子：海员的“下地”问题。大家都知道海员渴望到港与陆地亲密接触。但是由于美国“911”的影响，现在船员的下地问题都难以得到解决。这种环境怎么实现海员的价值以及体面的劳动呢？我认为MLC 2006的生效应该成为一个很好的契机，可以实实在在地为船员创造一些实惠。让他们实现体面劳动，国家层面、行业层面、航运企业和港航码头层面应该大声呼吁为他们争取福利。