付建广

（福州市规划设计研究院，福建福州 350003）

0 引言

目前，各大城市均在规划建设大型公建项目，这些用地均为地价峰值区[1]，开发强度大，导致了在交通上高度集中，对区域交通影响较大，常规的交通规划不能满足规划控制和实施的要求。

1 大型公建项目交通规划设计体系探讨

1.1 常规交通规划设计体系

大型公建项目如中央商务区、会展中心、金融区、体育公园、行政中心等均为城市重要功能中心，每任城市政府均有新的城市发展思路和目标，一般会对大型公建项目的布局和规模进行调整，易突破城市总体规划确定的用地布局。由于《城乡规划法》规定必须以控制性详细规划为依据划拨和出让土地，所以一般的规划设计体系是重新编制大型公建区域的控制性详细规划，并在控规阶段编制交通改善规划或交通影响评价，内容主要包括现状调查、交通需求分析、道路交通系统、交通组织、公交系统、停车系统、步行系统等规划布局[2]。在交通规划成果编制完成后，规划部门对道路红线、地块出入口、相关交通设施用地进行调整，纳入法定图则进行管理。地块出让后，建设部门根据交通规划成果组织设计及实施，具体如图1所示。

图1 常规大型公建项目交通规划设计体系

上述体系可满足一般地块的规划控制要求，因为其交通需求不足以对区域交通产生重大影响，但大型公建项目是城市交通高度集中的区域，交通需求强度大，甚至需要调整城市骨干交通系统的布局方案，而上述骨干交通系统用地均经过工程层面方案设计才能确定。因此，对大型公建项目应结合交通设施工程方案进行适当的深化，避免出现如道路红线调整时未考虑公交港湾站、高架匝道落地展宽的需求，道路线型、半径不能满足要求，主要节点及轨道站点用地不足等问题，使交通规划缺乏可操作性。

1.2 优化后的交通规划设计体系

大型公建项目交通规划设计既要包括常规交通规划的内容，也需要在规划阶段通过工程设计方面进行深化，主要内容包括现状调查、需求方向、交通规划方案、工程方案设计（包括道路平面、道路断面、轨道线路及站点、过街设施、主要节点方案等）。规划和工程方案应建立相互反馈机制，在交通规划初步方案完成后进行工程方案设计，细化方案成果，确保规划方案的可实施性。具体流程参见图2。

图2 大型公建工程规划设计体系

2 案例分析

2.1 规划概况及需求分析[3]

2.1.1 规划概况

闽江北岸中央商务中心位于台江区西部闽江河畔，交通发达，工业路、西二环路、江滨大道和上浦路与规划区紧密连接，尤溪洲大桥与金山大桥可直通闽江南岸。东面紧邻宝龙—万象城商圈，西面与福州大学、闽江学院相邻，规划用地总面积1.09 km2。

2.1.2 交通现状存在的主要问题

（1）周边道路过境交通压力较大，通行能力已趋饱和。

（2）对外衔接通道少。按目前规划，商务中心在东、西、北均只能右进右出，对外衔接通道少。参见图3。

（3）公共交通服务水平偏弱。现状规划区内公交缺乏场站。轨道2号线在上浦路设站，站点500 m覆盖率仅38%，未能覆盖市民广场等主要客流集散点。现状交通见图3。

图3 商务中心现状交通组织图

2.1.3 需求分析

中央商务中心总建筑面积255.9万m2，人口1.95万，岗位9.3万。根据预测，2030年商务中心产生吸引人流量为63万人次/d。目前商务中心的交通接驳能力在饱和状态下仅能满足交通需求的40%。应从道路网、公共交通、停车和行人交通规划等方面进行优化调整，以满足商务中心未来发展的需要。

2.2 交通规划方案

2.2.1 道路系统规划

道路系统主要改善思路为增加对外衔接通道，分离过境交通，提高区内路网密度，具体如下。

（1）商务中心外围工业路、上浦路形成高架环线，疏解过境及长距离交通，地面道路可作为商务中心对外集散通道。

（2）外围主要节点设置互通立交。

（3）金山大桥改造为双向8车道，并设置互通立交江滨大道相接。

（4）江滨大道改造为双向6车道，并在市民广场处下穿。

（5）加密支路网，商务中心内横向主干路红线加宽，满足主干路的要求。

（6）优化交通组织，除主干路外，其余道路均组织单行，提高道路系统的运行效率。

2.2.2 公共交通系统规划

商务中心公共交通系统调整的主要思路为提高轨道交通和常规公交的覆盖率，提升公共交通的服务水平。

（1）轨道2号线线位调整从商务中心轴线穿过，在市民广场处设站，提高轨道交通的覆盖率。

（2）在北侧规划3200 m2的公交首末站，增设6条到发线路。

2.2.3 停车、步行规划

通过停车泊位的控制减少机动车出行，停车规划方案如下。

（1）适当降低停车配建指标，为控制商务中心的个体机动车出行，按管理规定标准的70%配建停车位，停车泊位降为1.3万个。

（2）在各地块的高层建筑地下一层和二层建设地下停车场，在市民广场地下一层设置立体公共停车场2000个泊位，并设置地下车库联络道。

按照人车分离原则，构建地下、地面和高架组成的立体步行系统。

2.3 工程方案[4]

按照上述交通规划成果，工程专业对道路、过江桥梁、轨道线路及站点、立交方案进行工程方案设计，并达到工程预可研的深度。

（1）骨干道路和主要节点方案

对商务中心外围主要道路包括工业路、上浦路、西二环路、江滨大道、金山大桥及主要立交节点进行方案设计，具体平面和断面参见图4～图6。

图4 商务中心骨干道路及节点方案平面图

（2）轨道线路及站点方案

由轨道专业对轨道2号线商务中心段线路及站点进行调整，线路从东浦路调整到沿商务中心内部中轴大道敷设，并设置商务区站。图7为轨道交通2号线商务中心站平面布置图。

图5 金山大桥北桥头断面图（单位：cm）

图6 工业路道路断面图（单位：cm）

图7 轨道交通2号线商务中心站平面布置图

通过工程方案深化后，轨道站点和线路走廊用地都得到预留，但主要道路及节点方案用地预留不足，具体问题参见图8。

图8 商务中心骨干道路实施存在问题图

工程设计方案深化后的问题反馈给规划，对交通规划及用地红线进行调整，部分节点方案由于用地不足需调整方案，具体如下。

（1）江滨大道、工业路、西二环路道路红线进行调整。

（2）由于用地不足，金山大桥－江滨大道全互通改为设半互通。

（3）用地不足，尤溪洲大桥－江滨大道立交方案调整。

（4）内部东西向主干路红线从25 m调整到35 m。

（5）对外衔接道路交叉口处及公交港湾、人行天桥处红线展宽。

调整后的交通规划方案如图9所示。工程方案设计前置，可细化方案成果，确保规划方案的可实施性。

图9 调整后的交通规划方案

2.4 方案实施性评估

通过工程和规划的相互反馈，上述交通规划成果已通过审批，调整的道路红线、轨道站点用地等已纳入规划控制，部分项目如江滨大道已按规划实施。因此，通过工程层面的深化，保证了交通规划的可实施性。

3 结语

本文以闽江中央商务中心交通规划设计为例对大型公建交通规划设计体系进行了探讨，提出对大型公建等交通强度大的项目应建立规划和工程设计的相互反馈机制，工程方案设计前置，细化方案成果，满足规划控制和实施的要求。

[1]张国华.我国大城市中央商务区交通规划研究探讨[J].城市交通，2004（2）：10-14.

[2]赵国锋.关于构建大城市中央商务区综合交通体系的探讨[J].交通科技，2007（3）：107-110.

[3]付建广.闽江北岸中央商务区交通咨询[Z].福州：福州市规划设计研究院，2010.

[4]付建广.闽江北岸中央商务区工程规划[Z].福州：福州市规划设计研究院，2010.