包起帆，江 霞

（华东师范大学国际航运物流研究院，上海 200062）

1 前言

在中央各部委、上海市的大力推动下，上海国际航运中心的建设正在紧锣密鼓地进行中，已取得了重大进展。从港口吞吐量的角度来看，上海国际航运中心的地位日益巩固。从港口软实力的角度来看，上海在航运服务、科技、管理等方面与国际航运中心的差距也在逐步缩小。在上海“四个中心”建设中，上海国际航运中心建设的宏伟目标是最有希望率先实现的。从发展的角度来看，上海国际航运中心建设也并不是高枕无忧，尤其是上海港的可持续发展，正面临着空前的挑战。

2 上海港发展面临的挑战

目前上海港已经是世界第一大港，2012年集装箱吞吐量达到3.252 9×107TEU，货物吞吐量为7.36×108t，继续保持货物吞吐量和集装箱吞吐量全球排名双第一。上海港1990—2012年货物和集装箱吞吐量情况见图1。但是，随着经济的不断发展、船舶大型化和周边港口的激烈竞争，上海港现有港区不能适应未来发展需要，岸线、深水航道等资源缺乏。上海港如何继续保持在上海国际航运中心建设中的核心与龙头地位，正面临着新的严峻挑战。

图1 上海港1990—2012年货物和集装箱吞吐量情况Fig.1 Cargo and container throughputsof ShanghaiPorts in 1990—2012

2.1 现有港区不适应未来发展

上海港各港区超负荷运营。目前，上海港的三大主力港区为：洋山一至三期港区、外高桥一至六期港区和罗泾港区（见图2）。各港区的吞吐量也均已超过了其设计能力，在进行满负荷运营，见表1。

图2 上海港港区分布图Fig.2 Distribution of harbor in Shanghai

表1 上海港的三大主力港区设计能力和2011年吞吐量情况Table1 The design capability and throughputs in 2011 of the threemain harbor in Shanghai

有研究推算，上海港需要维持每年2×106～3×106TEU增量才能满足长江流域对外贸易发展的需求，否则只能分流。事实表明，上海港的集装箱竞争力已在下降。上海港与宁波—舟山港的集装箱年增长量之和，基本上反映了国内外各大船公司在长江三角洲沿海港口运送集装箱的总量，2007年之前，上海港所占的比例一直在65%以上，说明上海港的腹地货源比宁波—舟山港要大的多（因为上海港的货源腹地包括了整个长江流域，而宁波-舟山港的货源腹地主要是浙江东部的宁绍平原），这样的比例是比较合理的。但2008年之后，这个比例下降到了55%～60%，2012年更下降到35%，这说明上海港的集装箱泊位能力已趋饱和，不再能完全满足船公司每年新增加集装箱运输量的要求，故而各大船公司将每年的集装箱增量部分更多地选择在了宁波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集装箱泊位数量在今后几年内不能增加，估计这一比例还有可能下降。

此外，作为港口发展的重要一翼，上海工业港的发展滞后。与产业发展同步的工业港是港口不可或缺的组成部分。借助深水岸线发展的临港工业，是上海未来产业结构调整、经济转型的战略机遇，是上海经济发展可依托的重要优势。

2.2 船舶大型化对港口及航道的深水化提出了新要求

集装箱在全球海上、陆路和航空运输中应用广泛，在世界经贸中发挥了不可或缺的作用。基于经济和环保两因素的驱动，油船、矿砂船和集装箱船都在向大型化方向发展，其中集装箱船大型化的发展趋势最为明显。20世纪六七十年代最早的改装货船，容量只有不到几百TEU，后来，经历了巴拿马船型、后巴拿马船型、加长巴拿马船型，直到现在的超巴拿马船型，集装箱船的容量不断增加，现在已经达到1.6×104TEU。

在2011年2月21日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长400m，宽59m，高73m，设计装载能力1.8×104TEU，比目前世界最大的集装箱船“EmmaMaersk”号装载能力大2 500 TEU，扩容约16%，其首艘船将在2013年内交付使用。另有消息，马士基集团正在考虑设计、建造2.2×104TEU的超大型集装箱船[1]，有可能在2017年内投入使用。

巴西淡水河谷矿业公司已订造了35艘40万吨级的矿砂船（满载吃水深度为-22m），并已逐步投入营运。

但并非所有港口都能适应这些超大型船舶的停靠：以港口吃水限制为例，现在的1.6×104TEU的集装箱船，吃水深度达16m；如果要接纳满载1.8×104TEU的集装箱船，航道水深必须达到-18m，泊位长度需超过450m。为满足这一要求，疏浚港池及航道成为各沿海大港的重要举措，而业界也在积极探讨是否应建造离岸浮码头来应对挑战。

2.3 上海港资源缺乏

2.3.1 缺乏超深水航道

目前长江口深水航道水深为12.5m，仅可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶的全潮双向通航的要求，兼顾第五、六代集装箱船和10万吨级满载船舶的乘潮通过长江口。目前此深水航道回淤严重，每年维护量约8×107m3。

上海港目前缺乏20m以上的超深水航道。外高桥港区航道为12.5m，洋山港区航道为16.5m，难以适应已经面临的船舶大型化发展的要求和趋势。就是与国内宁波—舟山港33m、天津港22m、青岛港21m、连云港20m的深水条件相比，也是相差较大。这与上海港将要承担的服务功能和国际航运中心的地位不相匹配。

2.3.2 缺乏可开发的深水岸线

超大型集装箱船舶的投入运营，将引发洲际海运航线发生根本性变革，只有箱源量大且稳定、航道与泊位水深条件满足的港口，才能保持住在洲际海运航线中的干线港地位，不具备水深条件的港口将降级为区域性航线港口。在这种情况下，上海港深水岸线资源短缺的问题越发凸显，势必制约上海港今后的发展。

目前，长江口、杭州湾已无完整的深水岸线。上海国际港务（集团）股份有限有公司在2009年做好了外高桥七期的工程可行性研究，因为该岸线已另有重用，无法开展公共码头建设。洋山港区由于现行体制及行政区划的障碍，新泊位建设步履艰难。何况洋山港区水深条件才-16.5m，而2013年就将启用的1.8×104TEU超大型集装箱船，满载吃水要求-18m，洋山港区就显得欠缺，使这类超大型集装箱船不能满载进港。如果2017年出现2.2×104TEU的特大型集装箱船，就更难以适应。

2.3.3 缺乏陆域发展空间

上海港外高桥、罗泾等港区紧邻市区，相邻土地早已规划他用；洋山港区面积仅7.2 km2，早已开发完毕。上海港若想扩大现有港区规模，或者依托港区发展物流业务，就缺乏土地资源的支持。

2.3.4 集疏运方式单一

上海港是经济腹地广阔的国际集装箱枢纽港。其集装箱集疏运系统以公路为主，占港口集装箱吞吐量的58%左右；水路次之，占41%左右；由于铁路线至今未能进入上海港的主要集装箱港区，因此铁路所占集疏运比例非常小，不到0.3%。在陆上进出外高桥港区的集装箱量大而密集，经常造成浦东地区的道路拥堵，而在陆上进出洋山港区的集装箱，陆运距离又过长，费时费力费能源。这样的以公路为主的港口集疏运模式，其弊端是十分明显的，既加重了城市环境污染，又加重了港区周边道路的交通拥堵。

2.4 周边港口竞争激烈

2.4.1 国际港口的集装箱吞吐量出现强劲反弹

2012年集装箱吞吐量，新加坡港为3.16×107TEU，增长率为5.7%；釜山港为1.703 1×107TEU，增长率为5.5%；上海港为3.252 9×107TEU，增长率为2.5%，仅领先新加坡9.29×105TEU。如果按这个增长率发展，不久新加坡港将可能反超上海港，重新夺回集装箱吞吐量世界第一的宝座。

新加坡港已于2012年10月宣布将扩建其西南部的巴西班让码头（投资约28.5亿美元），计划2020年完工。该项目完成后，新加坡港的集装箱处理能力达5×107TEU/a，可提供水深18m的泊位[2]。而新加坡港目前的能力为3.5×107TEU/a，水深为16m，与上海港的情况相似。而上海港目前规划中的外八期、洋四期两个集装箱码头，即使在2020年之前能够完工，上海港的集装箱处理能力最多也才能达到4×107TEU，离新加坡港的5×107TEU能力尚差1×107TEU能力。

2.4.2 国内港口日益崛起

与国内港口相比，2012年的集装箱吞吐量，宁波—舟山港为1.616 8×107TEU，增长率为10.01%；青岛港1.45×107TEU，增长率为11.4%；天津港为1.23×107TEU，增长率为6.3%；太仓港突破4.015×106TEU，增长率为38.87%；而上海港为3.252 9×107TEU，增幅仅为2.5%。仅从增长率这一角度来看，上海港已经落后于国内各主要港口。

另外，在港口发展和建设方面，国内其他港口也在向前迈进。青岛港（“法兰克福汇报”报道）计划扩建成为世界最大港口，扩建工程（造价47亿欧元）将于2020年竣工，集装箱周转量再增3×107TEU[3]。届时，青岛港的集装箱吞吐能力将达到4.3×107TEU。

2.4.3 长江下游港口出现同质化

2015年，长江口12.5m深水航道向上延伸至南京，届时5万吨级的海轮将直接到达江苏沿江八港，其航道条件和码头等级与上海港外高桥、罗泾等主力港区同质化。上海港的比较优势逐渐弱化。

为此，谋划扩展新的岸线，建设新的深水港区，应该摆上议事日程。

3 上海港未来发展的构想

3.1 横沙建港的资源优势分析

横沙“面向大海有两侧航道，背靠陆地有一片浅滩”，通江达海，是集“区位、土地、岸线、航道”等众多优势资源于一身的区域，它与上海港外高桥港区水域距离约60 km；与洋山港区水域距离约100 km；可形成上海国际航运中心的集装箱港口群，三足鼎立，功能互补，遥为呼应。特别是长江隧道和崇启大桥的建成，形成了苏北与上海联接的大通道（见图3），为横沙创造出集装箱货物绕开上海城区、直达运输的便利条件，提供了货源，使之扼在长江之口，为整个长江流域的现代物流服务创造了条件，更有可能为上海新的临港工业开辟新路。

横沙岛处于长兴岛下游、长江口深水航道北侧，对长江口深水航道的常年维护疏浚为横沙岛扩大成陆创造了条件，源源不断的疏浚泥沙将变废为宝。目前，横沙岛上已经通过吹沙成陆，向东建成了23 km的堤坝（横沙大道），并正在实施围海造田计划。横沙东滩已批准促淤圈围的面积为112 km2。在其东侧还约有270 km2的滩涂存在，可作为中远期促淤圈围规划。最终，横沙岛陆域面积可在原来52 km2的基础上，再增加480 km2[4]。

图3 横沙位置和地理优势Fig.3 Geographic advantageof Hengsha

3.1.1 集疏运优势

以水水中转为主，配合水公联运、水铁联运，可大大缓解上海市陆上交通拥堵压力。

集装箱货物在横沙深水新港的集疏运模式可分为两种。第一种模式是将集装箱货物以水运方式，直接运抵长江沿线各目的城市；第二种模式是考虑采取水陆联运方式，即先将集装箱货物以水运方式，送达长江沿线各港口，再转接公路运输，将集装箱送达内陆的最终目的地。

目前长江三角洲和长江流域急需的进口矿石、煤炭、原油等海进江大宗散货中转接卸点在长江口外100 nmile的北仑港、马迹山，中转时间长，运输成本高。若在横沙深水新港中转煤、矿、油、粮等大宗散货，可全部采用水运集疏运的方式，即10万吨级以上的大型散货船在横沙深水新港卸货后，转由5万吨级散货船满载运往南京以下港口，或转由2万吨级散货船满载运往安徽港口，由5千吨级散货船满载运往江西、湖北、湖南港口。

此外，大型汽车滚装船在横沙深水新港卸车后，转由可在长江内航行的中型汽车滚装船运输，将车运往长江沿线各港口。

3.1.2 航道资源优势

在横沙南侧有已建成的长江口北槽12.5m深水航道，北侧正在规划建设北港10.0m航道，均可作为今后水水中转通道。东临东海，距国际航路近，特别是该处航道处于旋转流水域，以海洋动力为主，回淤小，具备建设20m以上深水航道的条件（见图4）。在吹填形成的土地上，可以建设淤积量很少的挖入式港池，布置20m以上水深的大型集装箱深水泊位。

图4 横沙的航道资源Fig.4 Navigation resourcesof Hengsha

3.1.3 岸线资源优势

在横沙吹填形成的土地，可形成上百公里的深水岸线，可满足现代海洋工业、制造业、物流业等发展的需要。北侧约有50 km以上岸线资源，紧贴北港航道；南侧约有48 km岸线，紧邻长江口深水主航道，东侧面向20m深水区域。

3.2 横沙深水新港构想

3.2.1 横沙东滩东侧

发挥其直接面向大海、临近北槽深水航道的特点，建设大型挖入式深水港池，既可避开长江口拦门沙限制，实现20m深水港的突破，满足船舶大型化发展的需要，同时又可实现船舶的江海联运，建设临港工业和物流集疏运中心。

远洋大型集装箱船（如1.8×104TEU集装箱船）、大型铁矿石船舶（40万吨级）可直抵深水港区进行装卸；长江沿线的江轮则可在北槽侧作业，实现港口水水中转功能。横沙深水新港有充足的港口陆域，可提供进出口货物进行加工的场所，进一步实现港口的加工增值和境外转运功能。

3.2.2 横沙东滩西北侧

利用其现有水深条件良好，10m深槽紧贴岸线，与上游北港10m深槽贯通等优势，开辟新港区。外海船舶由口外进入深水新港区后，沿人工河横穿横沙东滩，进入横沙北侧中转港区。运往江苏及长江中上游港口的货物可在这一港区实现中转。在东侧建设大型挖入式港池将横沙深水新港与外高桥港区、洋山港区作对比（见图5和表2），无论是岸线长度、港区陆域面积、航道水深、集疏运条件还是发展空间等，优势均显而易见。其资源在未来的规划及建设中，潜力巨大，能够适应上海港口进一步发展的需要。

图5 横沙深水新港构想图Fig.5 The designed new deep-water term inals in Hengsha

表2 横沙深水新港与外高桥港区、洋山港区相关参数的比较表Table2 ParametersofW aigaoqiao port，Yangshan portand the designed new deep-water term inals in Hengsha

3.2.3 人工岛方案

为应对20年后上海港的新发展，还有必要建立更为深远和宏伟的规划，在横沙新港东部长江口外海海域规划建设水深超过20m的人工岛超深水港区。此处含沙量低，属于清水海域，涨落以旋转流为主，以海洋动力为主，人工岛建成后，基本上没有泥沙回淤。

4 结语

本文分析了上海港发展面临的一些问题，提出了其未来空间拓展的一种可能性。建设新的深水港是一项庞大的系统工程，需要前期进行大量的规划和论证研究。新加坡的同行曾给予宝贵的建港经验：对于规划研究要尽早，规划过程要慢，反复斟酌，优中选优，越谨慎越好；一旦研究成熟了，决定建港时要快，越早见成效越好。因此，应尽早从规划层面就横沙新港开发，先行开展研究。随着时间的推移，这对于整个上海港的发展乃至整个上海经济的发展，其重要性和必要性将越来越得到显现。

[1] 刘 斌.集装箱船订造“大”有争议[EB/OL].[2011-02-20].http：//blog.sina.com.cn/s/blog_62df218b0100ooos.htm l.

[2] 驻新加坡使馆经商处.新加坡港务集团投资35亿新元进行码头扩建[EB/OL].[2012-10-12].http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/j/201210/20121008381137.htm l.

[3] 德报：青岛港2020年将成为世界最大港口[EB/OL].[2012-10-05].http：//chinese.ruvr.ru/2012_10_05/90289654/.

[4] 周 海，阮 伟.开发横沙东滩，建设上海发展新基地的构想[J].水运工程，2012（12）：9-13.