本刊记者 商彦章

2012年6月初，汽车行业巨头大众集团在德国斯图加特确认了一次大规模的高层人事调整。变动涉及到大众多个业务板块，其中，中国市场和大众商用车业务是备受瞩目的2部分。现任负责商用车业务的集团董事会成员海兹曼(Jochem Heizmann)将代替前中国业务掌门人倪凯铭(Karl-Thomas Neumann)的职位；而商用车业务将由67岁的现任斯堪尼亚公司CEO 雷夫·奥斯汀(Leif Östling)接管，同时雷夫·奥斯汀也成为大众集团管理董事会新的一员，兼管为促进大众旗下德国曼集团(MAN)、瑞典斯堪尼亚公司(Scania)以及总部在汉诺威的大众商用车部门之间合作而新设的专业技术中心(Expertise Center)。据德国媒体报道，此举是为了应对未来5～10年的艰巨任务，特别是实现在2018年坐上全球汽车行业头把交椅的宏伟目标。大众计划届时赶超通用和丰田汽车公司，将年交付量提升至1 000万辆。

结合大众近来的其他动作，《商用汽车》记者认为种种迹象表明大众汽车正在加速推动由旗下控股子公司曼和瑞典斯堪尼亚组成的重卡联盟的合作发展，以充分利用成本优势，在与欧洲领先的卡车制造商戴姆勒和沃尔沃之间的竞争中增加胜算。

耐人寻味的人事变动

几家欢喜几家愁。美国《汽车新闻》的报道将被调动的高层分为“赢家”和“输家”并列出了2组名单，其代表则分别为得到中国主帅地位的海兹曼与意外出局的倪凯铭。之前甚至传倪凯铭有希望接替文德恩(Martin Winterkorn)成为大众汽车全球CEO，而在他任职期间出现了大众在华DSG风波，“给公司带来了4亿欧元的损失”。

看到不短的名单，大众关注者众说纷纭。一位网名为RICHARD_DOUB的美国网友在《汽车新闻》的报道下面评论道：“大众竟然让搞重卡的(Wolfgang Schreiber)去做奢侈品牌宾利？而且把做商用车的(海兹曼)派到商用车市场基本没大众啥事儿的中国？这不太符合用人所长的逻辑啊。”名为Renewable+energy的网友对倪凯铭表示了同情，并调侃地说：“日产总裁Carlos Ghosn又要偷着乐了。”而注册资料显示“68岁，大众经销商”的网友VWGuy(大众人)则表示：“我在60年代加入大众，现在是一名经销商了。必须承认文德恩在过去几年里为这个品牌作出了不少贡献，所以在必要的人事变动方面，我还是倾向于相信他的判断。大众集团从来没有像现在这样强大，集团前景也十分光明；目前的成功就让我晚退休好几年呢。”美国《汽车新闻》在报道中评论说：大众集团CEO 文德恩通过一系列的高层变动传递了一个明白无误的信息——要想一偿大众达到全球汽车行业顶峰的愿望，你必须是强硬的，有时甚至要残忍；所以没有人能够安安稳稳地呆在大众高层队伍中。集团监事会主席皮耶希(Ferdinand Piech)几十年的老相识、奥迪研发总监Michael Dick可以在60岁壮龄“被退休”；与文德恩素来交好的倪凯铭也可能遭遇下课；当结果不好、错误积压或是一名更好的继任者出现的时候，一切都可能发生。

为失误承担后果固然可能是变动的一个方面，而文德恩的决定很大程度上也体现出大众加速了商用车业务整合的进程——这次人事变动中，还有一些耐人寻味的安排。据德国主流商业媒体《Manager Magazine》报道，现任斯堪尼亚执行副总裁Martin Lundstedt将接替雷夫·奥斯汀出任斯堪尼亚CEO；曼集团CEO 乔治·帕赫塔－莱赫芬(Georg Pachta-Reyhofen)不仅留任，也同时进入了大众集团管理委员会，负责协调集团发动机业务。此外，大众集团人力资源经理Jochen Schumm将接替Jörg Schwitalla出任曼集团人力资源负责人；奥迪采购总监Ulf Berkenhagen被派进曼集团出任采购负责人，其职权可以延伸至斯堪尼亚，从而为2家子公司的采购部门创造协同效益；现任斯堪尼亚生产及物流负责人Anders Nielsen将担任曼卡客车公司CEO；现任斯柯达管理董事会成员、负责技术开发的Eckhard Scholz，被任命为大众汽车商用车管理董事会负责人，同时负责技术开发。为了更好地协调各商用车子公司开展业务，大众拟在总部所在地沃尔夫斯堡设立重卡专业技术中心，中心由雷夫·奥斯汀兼管，技术开发工作将由大众最高技术开发主管Harald Ludanek负责。《Manager Magazine》提到，Harald Ludanek也是公司监事会主席皮耶希的心腹股肱，可见该中心的分量之重。至此，在商用车品牌层面，斯堪尼亚、曼与大众商用车可以说是“你中有我，我中有你”了；大众在商用车业务协同发展的道路上又前进了一步。

实现对曼卡车的绝对控制

德国《金融时报》(Financial Times Deutschland)2012年5月31日的报道显示，大众汽车在2012年初分别持有曼集团将近56%的表决股权以及斯堪尼亚71%的表决股权，并已经在加紧部署曼集团与斯堪尼亚在重卡部门，特别是重卡驾驶的辅助和安全系统方面密切合作，以谋取协同效益。《德国金融时报》表示：“此前大众一直声称将暂不触及曼集团的独立性，现在看来完全是为了当时应对欧盟使用的障眼法。去年欧盟曾以出于垄断考虑为名否决了大众全面掌控曼集团监事会，欧盟当时的决定意在阻止它与斯堪尼亚的合并进程。现在看来欧盟对此已不再在意，因为2家重卡汽车制造商的联盟已是大势所趋难以阻挡。分析师还认为，大众汽车完全有可能再次增持曼集团股份。”

言犹在耳，大众增持曼卡车股份至75.03%的消息即在6月初传出——大众作为曼的控股公司，已经依据《德国股票法》签署了控制权和利润转让协议，将曼卡车的股份持有份额从73.76%提高至75.03%，自2012年6月6日起生效。实际上，在2012年4月19日的大众汽车年度大会上，负责集团卡车业务的执行董事海兹曼就曾透露，大众计划将所持曼卡车股份的比例提升至75%以上，看来所言非虚。《Manager Magazine》认为：“所谓利润上缴和控制合同(Gewinnabführungsund Beherrschungsvertrag)的法律障碍已经排除，大众汽车全面掌控曼集团水到渠成。”为此，大众汽车CEO文德恩表示：这对于我们在商用车部门紧密合作具有里程碑意义；大众将花大气力提升协同效应和实质性的增长潜力，但仍保持曼集团在经营上的独立性和个性标志。据德国媒体报道，大众称将为曼保留进一步发展成为一体化综合性载货车制造商的可能，但曼发动机业务的剥离并不考虑在内。

虽然大众一直表示将保持曼和斯堪尼亚的经营独立性，但超过3/4的股权份额已经使得其他股东无法对大众作出的决定产生任何影响，有分析师称大众会继续加强对曼卡车的控制力。德国梅茨来银行分析师Jürgen Pieper称：“大众将对曼卡车拥有无与伦比的控制力。”北德意志州银行的分析师Frank Schwope则认为，大众将会继续增持曼卡车的股份至90%，但不会在股市上收购其股份。大规模的人事变动与曼股份的再次增持，或许是大众结束与斯堪尼亚和曼之间扑朔迷离的关系、开始大举进军商用车业务的前奏。有斯堪尼亚和曼优秀基因及品牌效应的带动，大众自有商用车品牌的推广也会更加容易。而关于整合的前景，增持消息传出后曼股价的应声上涨超8%表明了投资者对它也是十分看好的。

又瞄上纳威司达？

根据德国法兰克福路透社的报道，德国《金融时报》6月10日称大众正在就入股美国卡车制造商纳威司达一事进行早期的调研。报道表示大众此举是为了缩减与控股美国卡车品牌福莱纳的世界领先商用车企业戴姆勒之间的差距；但是，大众的一名发言人拒绝对报道发表评论。

实际上，大众控股的斯堪尼亚和曼在欧洲、巴西及其他新兴市场十分活跃，而在美国市场却一直没有占据较大的份额。相反，戴姆勒旗下的福莱纳品牌、沃尔沃旗下的马克品牌、纳威司达旗下的International品牌以及佩卡旗下的肯沃驰和彼得比尔特品牌都得以在美国重卡市场中分一杯羹。主要由于2010—2011年生产的发动机维修成本的增加，纳威司达于2012年6月7日发布的第2季度报告显示业绩亏损，这导致其股价下跌28%至2008年底以来的最低水平——这可能给有意控股的公司带来了机会。路透社称一位不愿具名的业内人士表示：“欧洲卡车以驾驶室为核心建模甚于发动机，本质的不同让他们很难与美国卡车制造商形成真正的协同；但是如果控股成功，大众不仅能将International品牌纳入麾下，也至少得到了很大范围的分销网络控制权。”不过，大众若真想控股纳威司达，还要先过华尔街传奇、激进投资者卡尔·伊坎(Carl Icahn)这一关，后者增持纳威司达股份至将近12%之后，公司股票上涨近5%，而伊坎曾在2011年底、2012年初推动公司与美国重卡制造商豪士科(Oshkosh)集团的合并。另外，路透社消息称菲亚特－克莱斯勒集团CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)也表示对美国市场有兴趣。

关于控股传闻，美国《汽车新闻》网友RICHARD_DOUB认为菲亚特有点“差钱”，而豪士科本身也存在问题：“我个人是比较喜欢豪士科的，但从商业角度来看，他们只有军用车辆盈利较大，而有些品牌始终在为实现盈利而挣扎；因此，大众似乎是不错的选择，而且对大众来说，这也是明智之举，可以让他们得以在美国市场与戴姆勒一争高下。”截至目前，还没有确切消息能够证明大众将入股纳威司达；而大众为实现2018战略目标而在商用车业务上祭出的几个“大招”究竟成效如何，还有待市场的检验。