本刊记者 胥苗苗

受供求关系、成本压力以及欧债危机等诸多因素影响，世界航运市场遭遇有史以来最困难时期。有专家称，航运经济处在低谷的时间可能还将持续四至五年，航运企业应做好打持久战的准备。然而，LNG这一可替代石油的新型能源的异军突起，以及中国对LNG的大量需求能否为中国航运尽快走出低谷助一臂之力？

众所周知，与传统柴油相比，LNG更加清洁环保，在具备良好环境效益的同时也具有较好的经济效益。在使用和日常维修保养成本问题上，LNG发动机的维保成本也比柴油机低。不难看出，LNG以其低成本、高效环保的特征逐渐受到能源企业的青睐。

尽管进口LNG比国内自己生产LNG的价格更昂贵，但目前中国仍然主要依靠进口LNG。2011年，中国LNG进口量为181亿立方米，比2010年上涨了40%。DNV大中华区地区咨询经理James Wu日前在上海举行的2012年的中国航运大会上表示，预计到2015年，中国将有14个LNG接收终端参与运营，总接收能力超过1200亿立方米，同时需要超过65艘LNG运输船来保障进口需求。奥斯陆Wikborg Rein律师事务所合作伙伴Clare Calnan对这一预测表示认同。他认为，未来几年，印度和中国的LNG进口量还将增长4倍。中国目前是亚洲第三大LNG进口国。由此可见，亚洲地区的LNG需求增加是航运领域的重要驱动力。

LNG的大量进口促使中国开始加速建设配套措施——LNG接收终端，沿海LNG船舶和沿海接收终端的增加，势必将促进国内LNG贸易的繁荣。目前，国内接收终端均分布在沿海地区，差不多都属于中石油、中海油和中石化三大国有能源公司，其中5个已投入运营，还有10个正在论证中，一旦供应量确定将很快动工。

然而，LNG运输也面临着一系列挑战。首先，LNG运输船可能更多地转由国内船厂建造。虽然沪东中华船厂已成功建造了LNG船，大连造船厂、南通中远船厂和熔盛重工也正努力涉足LNG船建造领域，而且沪东中华船厂已经开始与日本商船三井、埃克森美孚和美国船级社一起合作开发第二代LNG船，南通中远船厂拥有较好的MOSS设计，但LNG船舶建造依然面临挑战，技术先进性和质量可靠性还有待进一步提高。

其次，在LNG船队管理方面，国内航运公司也普遍经验不足，还需要得到外国专家的支持。

另外，页岩气的大量开采也可能改变中国进口LNG的市场格局。James Wu表示，中国国内的页岩气贮量差不多比美国多10%，即中国约有2.6兆立方米，美国大约为2.44兆立方米。美国页岩气产量快速扩张及其对LNG市场造成影响的状况可能会在中国重演。如果中国非常规气体的商业化产量大幅增加，那么对LNG的进口需求就可能会下降。James Wu预测，到2020年，中国有12%的气体供应预计都来自于页岩气。因此，从长远来看，中国还可能成为LNG的出口商。当然，通过页岩气提取LNG，中国还需要解决一些重要问题。一方面，提取LNG气体需要大量活水，这在中国可能存在问题，因为中国活水资源相当有限；另一方面，中国页岩气区域的地质状况与美国完全不同。

综上所述，LNG无疑是市场萧条背景下推助中国航运企业走出泥淖的重要力量，但如何把握机遇，用好机遇，既保障国家能源运输安全和货主的利益，又为企业度过危机助一臂之力，则需要航运界高瞻远瞩，用智慧打造多方共赢的局面。