| 熊晓辉 |

中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。

对于这艘中国航运业巨轮而言，连续两年巨亏，固然有航运市场的周期性低迷因素在内，但与其同样业务的其他航运公司相比，亏损为何如此之大？

经营环境确实险恶

“中国远洋的业务主要有干散货、集装箱、物流、码头四个板块，拖后腿的是干散货业务，上半年亏损最大。”接近中国远洋的知情人士告诉记者。

中国远洋半年报显示，干散货航运市场再次陷入低谷，供需严重失衡，货运量同比下跌17.7%。中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，而主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品。

“这跟目前全球的经济下行周期是一致的，运力严重过剩、货量减少，特别是铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。而运力方面，大量的船投入到市场，产生严重过剩，供求出现倒置，导致价格一路下滑，所以就造成今天严重亏损的局面。”上述知情人士表示。

铁矿石价格与高峰时相比，一落千丈，进口铁矿石的价格已跌至近两年来的低点。不仅港口铁矿石积压严重，钢铁企业产能出现过剩，下游需求也很弱。煤炭受经济下行用电量增幅回落，压港情况也很严重。

另一方面，国际铁矿石巨头大量组建自有船队，淡水河谷针对中国推出庞大的自建船队计划，建造超大型运输船。除了国际巨头外，国内的宝钢、首钢等大型钢铁集团也有自己的船队。

在运价上，有航运业“晴雨表”之称的国际干散货市场BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。作为追踪铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的货运成本，该指数2012年已累计挫跌约62%。

谁在裸泳？

在接近中国远洋的知情人士看来，航运市场不景气只是中国远洋巨亏原因的一个方面。“但从上半年的表现和2011年的表现，说市场全部亏损，也不是事实。”

目前，在香港上市的内地航运股主要有三只：中国远洋、中海集运和中外运航运。从上半年业绩来看，中国远洋亏损48.72亿元，中海集运亏损12.8亿元，而中外运航运盈利2010万美元（约合1.27亿人民币）。

在同样的环境下，为什么有的公司巨亏几十亿，而有的公司亏损几千万，有的公司甚至可以盈利？要倒过头来看，公司经营有什么问题？

多位业内人士均对中国远洋前几年一味做大规模的做法提出批评。

2007年回归A股后，中国远洋董事长魏家福提出中国远洋的发展战略，由全球承运人向全球物流经营人转变，主导操作思路是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。

截止到2012年上半年，中国远洋干散货船队以巴拿马船型和好望角船型为主，拥有121艘巴拿马船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合计载重吨892.8万吨。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合计1684万载重吨。再加上灵便型，三种船型合计3242.8万载重吨，其中租船就高达1349.5万吨，占份额近42%。

当时的租金，每艘船一天是8万美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8万美元，到现在只有几千美元。但是远洋还得按当时8万美元的价码付账。“长期租约，租家不愿意降低，谈判不成功，就造成了严重亏损。这笔租金的亏损估计就有几十亿元。”上述人士透露。

由此可以看到，中国远洋在国际市场的竞争上，对市场的风险预估是不足的，缺少风险对冲的意识和手段。

而事实上，早在2009年，受金融危机爆发的影响，中国远洋就首次巨亏75亿元。但由于2010年的航运市场“回暖”，中国远洋并没有充分预估经济周期的下行趋势。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说：“在这个时候，一些机警的航运公司掌舵人，就开始减少他们的一些订单，同时把一些资产抛出去，来减小它的损失，但是大部分人在那时候是非理性的，订了大量的船。”

中国远洋董秘郭华伟也承认，公司对2008年金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力有待进一步提高。

如何自救？

摆在中国远洋面前、当前最紧迫也最棘手的问题是，航运市场尚看不到曙光，而如果2012年无法扭亏的话，这家中国最大的航运企业将不得不被ST。

中国远洋对于航运市场的信心并不足。“航运业在2002年到2008年处在一个上升周期内，但从2008年底开始一直在下滑通道内徘徊，进入漫长的严冬。”魏家福对航运业短期内走出困境并不抱太大希望。

魏家福甚至悲观判断：“这一轮行业下行的周期与之前上行的周期时间应该是相当的，因此谁能在这样的环境里生存下来谁就是赢家。”

据悉，“中国船长”魏家福表示，鉴于眼下的“形势非常严峻”，他已经给政府写了很多信，希望政府作为大股东能给予公司以及行业更多支持。中国船东协会副会长张守国也表示行业正与国家部委密切沟通当前难题。

有知情人士告诉记者，“主要是中国船东协会代表这些大企业，呼吁政府能在政策、市场准入门槛、抑制运价方面出台一些监管措施，或者比较有利的扶持措施。”

目前看来，能够采取的措施包括：适度提高现有船只的淘汰年限，以解决当前运力过剩问题；通过协商处理货主自有船队运力资源，来解决货主办船队现象；以及取消海洋清污费、降低相关税负等。

此外，还有消息称，中国远洋通过国资委向财政部申请200亿元人民币的补贴。

了解中国远洋的人士表示，中远现在要做的就是降本增效，消化运力。租船合同到期要重新研断形势；适当调整航线，以提高使用效率；适时提升运价，让运价水平实现恢复性增长。

事实上，中国远洋已有相关动作。魏家福今年上半年曾号召全行业停止价格战，提出要“让运价恢复到合理的水平”，集装箱航运市场在主要班轮公司的不断努力下，运价与2011年下半年相比已经有所恢复。中国远洋在2011年底也整合了旗下的干散货业务，成立了中远散货运输（集团）有限公司，以此提高决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。

此外，中国远洋已开始适量减少散货船队规模。截至2012年6月30日，中国远洋运营的干散货船舶共357艘，3243万载重吨，较运力高峰期已经减少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度减少了17艘，该公司准备在下半年和明年再度减少数十艘租赁船舶，将运力收窄，提升效益。

对于最紧要的问题，下半年如何扭转亏损，上述人士认为，可行的办法是资产出售或重组。通过股权出让，甚至出售船舶，把运力出售，这些做法都可以获得资金，弥补现在的困难。“目前来看，还有很多手段可以利用，不可能眼睁睁地看它ST或者退出。”