本刊记者 杨培举

据统计，在联合国193个成员国中有145个沿海国，其兴衰与海洋息息相关，历史上称雄世界的国家无不曾是海洋强国。进入21世纪以来，世界各国间的竞争正从陆地向海洋延伸，围绕海事话语权之争更是风起云涌。在此背景下，作为世界经济大国、贸易大国、航运大国和造船大国，中国在国际海事领域需要拥有与之相称的话语权。

海事博弈从未间断

纵观历史，世界经济发展与航海发展相生相伴，如影随行。公元1500年前后的地理大发现，拉开了不同国家相互对话和相互博弈的历史大幕，从此大国崛起的道路上才有了全球坐标。五百多年来，在人类现代化进程的大舞台上，相继出现了九个世界性强国，它们是葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国、德国、日本、俄罗斯和美国。这些航海强国兴衰更替的故事，留下了各具特色的发展道路和经验教训，启迪着今天，也影响着未来。

从这些航海强国历史发展轨迹来看，无论是哥伦布，还是达伽马、麦哲伦，他们在地理大发现中所开创的与世界对话的方式，都是用剑与火来表达自己的意志，用残酷的种族灭绝的方式实现掠夺和占领的野心。后来的英国“无敌舰队”、荷兰的“海上马车夫”，以及此后美国人马汉提出的海权理论等，无非都是在理论和实践两个方面进一步强化用武力与世界进行对话的手段，将哥伦布时代的剑与火发展成为后来的坚船利炮，乃至现代的种种高科技战争手段。

如今，时过境迁，随着世界经济一体化进程的加速，以及人类文明的进一步发展，世界海事格局也发生着深刻变化。从19世纪末到20世纪70年代，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。20世纪末期，世界经济中心向亚洲转移，使得新加坡和中国香港、上海等一些港口成为新的国际航运中心。与此同时，造船产业重心也逐渐产生变化，20世纪50年代之前，以英国为代表的西欧造船业一直占据统治地位。50年代之后，日本取代英国成为霸主，再之后韩国和中国兴起，形成今天的中、韩、日三分天下的市场格局。

天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。今天，全球海事界虽不像以前那样充满血雨腥风，但依然波诡云谲，世界各国为争得更多话语权，处处充满博弈，从未间断。《联合国海洋法公约》生效后，海洋成为国际战略竞争的新高地，在局部地区有可能会引发武装冲突或战争。据不完全统计，目前全世界有争议的岛礁近1000个，这些都是未来潜在的争端隐患。

从目前世界海事格局来看，虽然世界航运中心、造船中心从欧美移至亚洲，但从整体而言，欧美依然拥有绝对的海事话语权，他们站在制高点，通过不断推出相关的法律、法规、标准、规范等，影响着世界海事业的发展，而亚洲的话语权虽有局部突破，但整体而言却相对微弱。

世界开始聆听中国之声

随着综合国力的提升，“中国因素”正在改变全球经贸格局、原材料和能源供需格局以及国际海运市场格局。据统计，目前我国海运船队规模位居世界第三位；大陆港口货物吞吐量、集装箱吞吐量双双连续九年位居世界第一位；2010年便成为世界第一造船大国，一大批如“海洋981”、“蛟龙”号等高端海工装备横空出世，引世界瞩目。

与此同时，中国近些年在软实力建设方面也取得了长足进步。2009年5月，国际标准化组织在第17次工作组会议通过了中国上海港提出的国际标准提案——《货运集装箱-RFID-货运标签》，这是中国在这个领域“零”的突破；2011年1月，CMAC标准造船合同（《上海格式》）正式发布，给了偏向外国船东的BIMCO新造船合同有力一击；2005年，上海航运交易所推出了上海地区出口集装箱运价指数（SCFI）之后，中国迎来了指数爆发时代——上海船舶价格指数、中国航运景气指数（CSPI）、中国航运信心指数（CSFI）、中国航运预警指数(CSAI)、上海航运指数(SSI) 、全球国际航运中心竞争力指数”（GSCI）、中国船舶交易价格指数”等相继推出；中国船级社在国际海事界中的地位日益增强，多年来无论在国际公约、规范标准的制定中，还是在各类国际组织的活动中，始终以国家、民族的利益为重，积极发挥国际桥梁作用，2012年7月又正式发布了全球首部针对节能、环保、工作环境的——《绿色船舶规范》；中国海军远赴索马里海域护航；上海金融中心和航运中心建设步伐不断加速；2012年6月，中国海事专家委员会成立，此举将进一步推动专家学者全方位、深层次地参与到海事发展决策中来……

另外，中国还积极跟踪和参加区域性会议，不断深化双边定期会议机制，到目前为止已与30个国家和20个国际组织开展海事合作，使得中国海事的声音在更多的渠道和舞台得以表达。

对于此种现象，曾在中国驻英国大使馆海事处工作的大连海事大学国际海事公约研究中心主任张仁平深有体会。他对记者说，近些年，中国政府在国际海事多边舞台上为维护和加强我国航运业利益，从被动出席国际海事组织等会议到主动参与制定规则，在国际海事组织（IMO）的各类会议上，中国的影响力与日俱增，中国政府代表团向IMO提交提案的质量和数量都有显著提高，提案已经成为我国在国际多边舞台上发出声音和提升话语权的重要而有力的载体。中国从1972年恢复在联合国的合法席位后，在国际海事组织中从一个看客一路走来，如今已连续十二次当选A类理事国，这是我国综合国力、特别是海运实力持续提高的体现。

上海海事大学校长于世成在接受媒体采访时表示，在以西方贸易为基础的海运规章制度为本的国际海事营运大环境下，中国话语权正在逐步增加，在国际海事组织的会议和论坛上，中国的因素、中国的声音、中国的做法已经被世界所听到、所关注、所重视。

中国的阿克琉斯之踵

目前，中国已是经济大国、贸易大国、航运大国、造船大国，也创造了不少“世界第一”，可与之匹配的话语权却相当微弱，从铁矿石谈判到稀土价格乃至国际航运话语权，我们总有些力不从心之感。

首先，受外部和内部环境制约，中国海洋维权执法面临很大挑战。我们既没有像国外海岸警备队那样专门统一的执法队伍，也缺乏相应的法律法规支持，有些部门抓扣了侵犯我领海的外国渔船和渔民，都不知道该怎样处置。

其次，航运软实力不济拖累话语权提升。大连海事大学副校长刘正江认为，国际海事话语权就是在国际海事舞台上你对海事事务，包括规则、标准、规范、指南等制定的决定权。目前我国在国际海事领域的话语权还不够大，究其原因还是我们自己技不如人。前不久，交通运输部副部长、中国航海学会理事长徐祖远在“第三届中国国际航运文化节暨第二届世界海员日嘉年华”开幕式上指出，尽管中国已成为世界航运大国，全球航运重心亦正向东方转移，但真正的国际航运中枢、航运金融、保险、海事仲裁、船舶交易、船舶检验等国际和民间组织及航运研究咨询、权威媒体等高级服务和智囊机构仍然在欧洲。航运文化并没有随着经济的发展转移到亚洲，转移到中国。

毫无疑问，如果软实力不硬，则中国在国际海事界就会“气短”，只能在别人的游戏规则下游弋，难免被动。中国海事专家、大连海事大学前任校长司玉琢认为，回顾伦敦和香港国际航运中心的发展历史，我们可以清晰地发现，它们的软实力主要表现在三个方面：一是以海事法律为核心的规则的制定；二是航运金融、保险、再保险、期货交易和投融资等配套服务，这些活动的核心功能是控制定价权，其参与者都是规则的制定者；三是航运交易、造船合同的制定，其直接决定定价权。而这些方面恰恰是我们的短板。

司玉琢先生所言极是。从历史经验来看，像香港、伦敦等国际航运中心之所以经久不衰，离不开其采取的自由港政策以及良好的经商环境，虽然他们在制度体系细节上有差异，但本质却是一样的，都有一套开放、规范、透明的制度体系。对此，国内有专家言辞激烈地说，上海的金融市场似乎已经规模不小，金融机构、金融资产与香港相差无几。但若稍加分析，就会发现差别非常大。到现在货币都不能自由兑换，企业税费也过重，连国内企业都不想在国内注册登记，导致船舶融资、交易、购买航运保险等很多都在国外进行，数据统计，上海航运保险业务占全球市场的份额仅为1%。如此何来竞争力？何来话语权？

上海海事大学副校长蔡存强认为，随着国内国际航运硬环境的逐步形成，包括海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询服务等在内的配套软环境建设亟待加强，目前我们在海事咨询、海事检验、公证公估、海损理算、海上保险、保赔保险等海事法律服务专门人才还比较匮缺，这在很大程度上掣肘了上海国际航运中心的发展。

中国的未来航向

当前，随着世界政治、经济、军事格局的深刻变化，以及全球经济危机带来的深远影响，中国正迎来难得一遇的弯道超越之机。那么，中国能否再次从海洋上崛起，创造下一个奇迹？这取决于我们将海洋和航海放在国家发展战略的什么位置。

为此，中国需要在顶层做好海洋和航海发展战略的制定和布局，做好经济准备、政治准备、军事准备、科技准备、文化准备，在制定战略时要有世界观、全局观和前瞻性。比如，自身海权问题、南极问题、北极问题、公海资源问题，以及一些区域或国家出现的一些影响世界航运和经济走向的重大事件、公约、规范标准等问题，我们都须积极关注、研究和参与，以争取更多的话语权和获得更大利益。

针对目前的国际海事形势，以及国内现状，在如何争取更多话语权问题上，中国海事专家、大连海事大学前任校长司玉琢认为，目前的世界海事格局，呈现西方国家所主要创设、占优的话语权格局，对此，我们应对已有的“规范”进行甄别，利我者用，不利我者正，缺失者立。我国素来以“厚往薄来，柔怀远人”为对外原则，这种原则对于目前各国觊觎海洋利益，鲸吞海洋资源的今天，是有害于中华民族在海上发展的，所以我们必须树立“先占性规则”的强烈意识。

与此同时，司玉琢还强调了重塑中国航海文化的迫切性和重要性。他认为深厚的航海文化是提升海事话语权的基础和保障。因此，我们应通过航海文化软实力的作用，加快文化向经济领域的渗透，有效促进航运业的发展并提升国家海事话语权。

毫无疑问，在硬实力方面，我们俨然已成巨人，可在软实力方面，在航海文化建设上，我们像个“侏儒”。难怪德国大哲学家黑格尔在《历史哲学》中说：“尽管中国靠海，并在古代可能有着发达的航海事业，但中国并未分享海洋所赋予的文明，海洋未影响他们的文化。”尽管记者不完全同意这种观点，但我们的确应该深思，为什么人类文明史上，没有哪一个民族像中华民族这样，既比邻海洋，又远离海洋，为什么郑和时代突如其来，却又悄然而去？

翻阅世界历史不难发现，西班牙、 荷兰、意大利、英国、法国、苏联、美国等世界大国的辉煌历史、经济腾飞和文艺复兴，都首先得益于航海科技的进步和海洋事业的发展，并由此形成各自与众不同的海洋文化，并将这种文化迅速传播到世界众多国家，促使世界政治、军事、经济、文化、科技、外交等国际或区域格局发生重大变化，有力地推动了人类现代文明的发展进程。世界上“中国制造”已非常流行，几乎在世界上任何一个角落都可以看到。但我们的价值观、文化并没有相应地随之“走出去”，我们还缺少文化“走出去”的战略设计和战略思考。

中国现代国际关系研究院经济安全研究中心主任江涌认为，中国等新兴经济体国家要进一步提升话语权，首先要进一步提升硬实力，因为硬实力是话语权的基础。同时，还应具备长远眼光和世界眼光，树立自己的世界观与价值观。纵观历史，环视世界，国际强国及其话语权无不立足于自己的核心价值，彰显自己的个性，才有生命力，才有独特魅力。

如此看来，如何丰富和提炼自己的航海文化、航海意识是建设航海强国、海洋强国和经济强国的基石。这需要我们深入挖掘中华文化的精髓，把几千年的历史文化积淀所凝聚和体现的民族精神和文化价值，构筑成历史和现实结合的、具有生命力的航海文化载体，把平等、自由和博爱理念融入其中，提炼出普世的价值理念，这是两三百年来响遏行云、鼓荡人心的最为美好的道德号令,一如老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼这一千年心声，具有永恒的感召力。只有秉持如此道德情怀的国家，才是受人尊重和认可的泱泱国度。

显然，华夏民族的兴衰，玄机就隐藏在那波涛汹涌之中，看吾辈是否能真正参透，并引领一代又一代的子孙为之倾力付出。