城市滨河道路设计要点探讨

2012-06-29李非桃庞华强

城市道桥与防洪 2012年3期

李非桃，庞华强

（北京市市政工程设计研究总院，北京市 100082）

0 前言

随着社会经济的发展和城市建设的不断升级，很多城市以江河为依托，把滨河改造和城市建设结合起来，把防洪工程和道路工程结合起来，使一项工程具有防洪线、交通线和风景线的综合作用。一条结合城市防洪的滨水景观大道对于改善城市形象，推动城市升级具有非常重要的作用。

城市滨河道路具有防洪和城市交通的双重功能，工程如何实施才能满足这双重功能的要求，是设计的要点。滨河道路的设计需要遵循以下几个原则：

（1）严格遵循水利控制条件，包括水利控制线、防洪控制高程等；

（2）在尊重规划基本线位的基础上，灵活设置道路横断面，满足城市交通需求、水利防洪要求，并突出滨河景观；

（3）注重多专业间的配合协调，减少道路与堤防工程间的交叉冲突，合理安排施工顺序，以方便施工为原则。

本文从设计原则出发，结合东莞市虎门镇长堤路市政工程的设计实例，对设计要点做初步的探讨，为同类工程设计提供参考。

1 项目概况

东莞市虎门镇长堤路市政工程（以下简称长堤路）位于东莞市西南侧，虎门镇太平水道东岸，北起虎门镇-厚街镇镇界，南至现况沙角炮台，全长11.5 km。长堤路的建设对带动虎门镇旧城区改造开发和太平水道周边环境整治，为虎门镇实现城市升级，打造“一河两岸”城市发展新格局提供重要的交通和景观支持，见图1。

长堤路道路规划等级为城市次干路，道路红线宽41 m，双向6车道，设计车速40 km/h。道路临河侧步道宽12 m，背河侧步道宽6 m，机动车道宽23 m。该项目需达到50 a一遇的水利防洪标准。

长堤路全线共有约9.2 km为路堤合一工程，其中约5 km穿越虎门镇非建成区，约4.2 km穿越虎门镇中心城区。在非建成区段，长堤路采用的堤防型式主要为圬工实体护坡；在中心城区段，采用的堤防型式主要为钢筋混凝土直墙。由于虎门镇中心城区太平水道沿岸现况路较窄，仅为2～4车道，而城区侧建筑密集，高楼林立，拆迁难度大，因此长堤路整个城区段都需要占用河道，填河筑路。

该项目的特点是：

（1）由于太平水道是国家I级航道，又连接外海，受多个职能部门管理，工程外部因素复杂，受控条件多；

（2）该项目包括道路、桥梁、给排水、堤防、地基处理、景观等多个专业，专业间穿插影响因素较多，相互制约，专业配合难度大；

（3）由于太平水道连接外海，淤泥淤积范围较大，且平均厚度达14 m以上，路基处理和堤基处理的难度都很大。

因此，长堤路受外界控制因素多，技术难度大，是一条典型的城市滨河道路。

2 设计的外界条件

城市滨河道路工程一般可分为市政工程和水利工程两部分，相对于一般的道路工程而言，水利的控制条件是滨河道路工程最主要的外界控制条件。

长堤路紧邻太平水道，部分路段需要填河筑路。太平水道为国家I级航道且连通外海，受水利、航道、海事、渔业、交通、规划等多个部门的管理，工程的建设必须符合这些部门的相关规定。其中水利、航道和海事3个部门需要对防洪和通航安全进行评估。

长堤路在总体设计上做了以下考虑：道路的平面线位在尊重规划线位的基础上，在防洪影响评估、通航能力评估、通航安全评估所规定的控制岸线和现况建筑之间调整；道路的竖向高程在遵循规划控制高程基础上，兼顾防洪水位高程和建筑散水高程；道路的横断面设计一方面结合防洪达标和景观效果，另一方面尽量减少拆迁。

桥梁工程和管线工程在尊重规划、合理布置的基础上对现况的穿堤构筑物进行躲避；对正在设计的交叉工程积极配合、联合设计；对规划的相关工程预留位置。

在施工措施方面，一方面由于太平水道主航道靠近长堤路，为减少围堰的范围，降低施工对通航的影响，采用轻便的钢板桩围堰形式；另一方面，工程一侧临河，施工范围狭小，而城区段车流量较大，为避免大型施工机械、施工车辆破坏路面和阻碍交通，施工时采用分幅施工的方式，施工车辆不占用现况道路，新建路面上基层采用水泥混凝土，可作为临时路面供社会车辆通行。

受诸多外界条件的限制，长堤路在设计过程中出现了很多技术难点。防洪达标、建筑散水和景观如何统筹考虑，以及道路工程与堤防工程的施工排序、界面划分是其中两个最重要的问题。

3 防洪达标方式

城市滨河道路在很多时候不可避免地在一个断面上同时受建筑散水和防洪水位两方面的限制，再加上目前对城市景观的要求越来越高，一个合理美观的横断面设计就显得尤为重要。

总的来说，滨河道路的横断面设计存在两种情况：

第一种情况是道路不受现况散水高程控制或散水高程与防洪水位高程相差不大。此时横断面设计不用进行特殊考虑，小部分高差可通过在临河侧步道外侧设置防浪墙来抵消。这种情况道路的达标方式可称为路基整体达标方式。

第二种情况是现况道路或堤防未达到防洪要求，现况散水与防洪水位相差较大。此时横断面需做特殊设计，特殊设计的方法是将道路横断面临河侧的部分位置抬高，使道路临河侧达到防洪水位，背河侧满足建筑散水高程，两侧的高差通过挡墙、斜坡、台阶等形式抵消。这种道路的达标方式可称为临河侧路基部分抬高的达标方式。

以上两种情况在长堤路中都存在，在设计中也采用了两种达标方式。

3.1 路基整体达标方式

长堤路在非建成区段基本无建筑物限制，局部有限制的路段高差也在50 cm以内。在此段的横断面设计中采用路基整体达标的方式，在道路外侧设置60 cm高防浪墙，见图2。

3.2 临河侧路基部分抬高达标方式

长堤路城区段位于虎门的老城区，很多建筑年代久远，散水高程较低，而太平水道连通外海，除了满足50 a一遇洪水位要求之外，还需考虑波浪爬高、壅水高、堤顶超高、安全加高等多方面因素。因此，现况高程与防洪要求的高程差距较大，最大高差达1.6 m。由于长堤路城区段沿线设置60 cm高防浪墙，实际需通过调整横断面抵消的高差最大为1 m。

长堤路城区段的断面型式如图3所示。

横断面布置为4 m（步道）+2 m（绿化带）+23 m（机动车道）+2 m（绿化带）+2.5 m（非机动车道）＋7.5 m（步道）＝41 m。为保证整体景观效果，在设计中考虑将内侧6 m步道（城区侧）和23 m机动车道在竖向上拟合现况路高程，满足建筑散水的要求，将外侧步道及非机动车道抬高，高差部分通过防浪墙和2 m绿化带抵消。由于外侧步道较宽，这种布置型式仍能保证外侧步道（临河侧）的整体效果。

东莞市运河路也是城市滨河道路，在运河路的设计过程中也采用了多种防洪达标方式，有斜坡绿化带、挡墙和台阶等,见图4。

参照运河路的防洪达标方式，并结合长堤路的工程特点，在设计的过程中针对不同的情况选取了不同的防洪达标型式：

（1）在路段上，为保证景观风格的统一，保留绿化带，将绿化带做成斜坡的型式，通过坡率不断变化的绿化带来连接机动车道和外侧步道。如图5所示，斜坡绿化带抵消一部分高差，使防浪墙顶达到防洪高程。

图4 东莞市运河路道路达标方式示意图(左侧为挡墙型式，右侧为台阶型式)

图5 斜坡绿化带型式达标示意图

（2）在路口，为方便行人过街，通过斜坡和步道两种型式抵消高差，如图6所示。路口处取消绿化带，非机动车道采用坡道的型式进入路口过街区域；在非机动车道旁设置1.5 m无障碍坡道，方便残疾人士过街；在路口过街斑马线正对位置设置台阶，宽9 m，台阶级数根据实际高差而定；若路口设置公交车站，在公交车站和路口过街区域之间取消绿化带，原绿化带位置铺装为人行步道，以方便过街行人进入公交车站，同时在非机动车道内侧设置挡墙。