王 晶 熊 薇

(1.天津港集团有限公司规划建设部，天津 300461;2.中交第一公路勘察设计研究院有限公司，陕西 西安 710064)

0 引言

港口是海上运输与陆地运输的连接点，是货物中转、换装和集散的场所，随着我国港口的发展，港口功能定位从主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等的运输中心向运输中心、服务中心转变[1]。港口的货物运输随着码头种类的不同，有其特殊的作业流程。本文选择大宗散货港口为研究对象，研究港区内货物运输流线组织优化研究方法和布局思路。

1 港区货运交通组织影响因素

1.1 货物作业流程

港区货物运输包括进口和出口两个方向的货物运输，运输流线相对比较固定，其中进口货物运输流线为:船—前方堆场(后者后方堆场)—客户地;出口运输流线为:客户地—后方堆场—前方堆场—船。因此在规划研究港区货物交通组织运输流线过程中，梳理各个码头的货物运输流线，能有效的减少货物运输流线中的冲突点，通过优化货物运输流线来提高货物交通运输效率。

1.2 道路基础设施承载力

港区内部道路系统相对自成体系，通过卡子门与外界联系起来，因此货运交通组织一方面要结合道路基础设施的服务水平，分配和协调港区的货运交通组织;另一方面，通过堆场出入口的协调和交通基础设施的建设，优化交通运输流线，减少道路货运交通冲突点，提高港区货运交通组织[2]。

2 港区货运交通组织优化布局思路

2.1 现状交通设施分析

现状交通设施是港区货运交通的基础，是影响货运交通流线的重要部分。本部分主要分析梳理现状交通运输方式和道路交通设施概况。其中交通运输方式分析概述了港区交通运输方式情况以及各种运输方式的比例;道路基础设施详细分析了现有道路基础设施的布局、起讫点以及道路宽度等内容，为分析道路设施服务水平和货物运输流线打下基础。

2.2 港区交通运行情况分析

交通运行分析主要包括货物交通运输流线分析、道路断面交通量预测、道路交通运行分析两部分内容。

2.3 港区交通系统优化评价和改善方案

港区交通系统评价体系包括对交通运输存在问题分析和优化方案探讨两部分。第一:道路交通运输存在问题分析。通过道路运行水平分析，运用定量和定性相结合的手段，分析道路交通运输存在的问题。第二:路网优化方案探讨。主要从运输流线优化和路网设施优化两个角度讨论路网优化改善方案。

3 以天津南疆港区为例的货运交通组织优化方案研究

从2012年6月开始，天津港区散货物流中心堆场逐渐搬迁到南疆港区内，预计到2014年搬迁完成。散货物流中心的搬迁将引起港区内部交通运输流线产生巨大变化，大大增加了内部堆场之间的倒运交通量，对散货物流搬迁后道路交通系统进行研究具有重要现实意义。文章通过分析搬迁后货运交通运输流线，研究道路交通运行分析，进一步分析研究道路交通组织优化方案。

3.1 南疆港区现状货运交通分析

3.1.1 货物运输作业流程

南疆港区货运交通方式包括铁路、公路、管道和皮带机四种运输方式，以下分别介绍港区四种交通运输方式。

1)铁路运输。进港铁路南通道和北通道通过南疆铁路桥连接进港，在港区内设置6个铁路车场，完成港区货物铁路运输。规划铁路总输运能力达到2.6亿 t/年[3]。2)公路运输。南疆港区对外连接道路目前只有一条连接“陆—岛”的通道即南疆公路一桥。南疆港区东西狭长，港内通道以南港路和南航路两条东西向布置的道路为主。3)管道运输。南疆港区管道运输主要集中在石化小区，包括石油、化工品等货类，沿南疆路设有公用输油管廊一条，南疆港区与外部的管道联系有10条，在南疆大桥附近由海底穿越。规划在南航路南侧从南32号、南41号为石油化工类企业港口，将通过南航路和南港路之间的管廊带运输到客户地。

3.1.2 港区道路基础设施

1)对外连接通道。南疆港区的现状出入口处只有一个卡子门，通过卡子门对外连接的出口有两条，其中只有一条为货车通道，即通过南疆公路大桥与海滨高速相连接，南疆公路一桥为Ⅰ类进港道路(汽车双向货运量在2×106t以上)，双向 6车道，宽度为24 m，设计荷载为公路Ⅰ级，并增加特殊荷载(55 t三轴车10 m车距)，单向三车道，其中两个车道为标准车载行车道，车辆按3轴30 t，4轴40 t，5轴及以上55 t控制，一个车道为特殊荷载行车道，车辆按75 t控制。

2)港区内部道路。南疆港区内部道路可以分为内部主要通道和内部联系路两类。其中港内通道以南港路和南航路两条东西向布置的道路为主;内部联系道路主要有:南港中路、南疆路，以及石化小区的南一路～南九路。道路设施详细信息见表1。

3.2 散货物流中心搬迁后货运交通运行分析

3.2.1 断面交通量预测

1)道路断面选取。南疆港区散货物流中心搬迁后，港区内部的货物运输流线会发生相应的变化，相应的也会使得道路断面交通量发生显著变化，为了分析散货物流搬迁前后港区道路运行状况，在已经选取的道路交通断面的基础上，在南航路上新增两个 道路断面。

表1 港区现状路网概况

2)货运交通量预测。按照散货物流中心搬迁后港区货运作业流程及货车运输流线，可以得到道路货运断面交通量。其中交通量基本单位为40 t标准货车。货车高峰小时系数参照《天津港公路集疏运通道规划》(2009.04)交通需求预测部分，结合南疆港区的交通运输现状，对系数进行相应的修正，货车集疏运高峰小时系数为0.10。其中，南疆港区货运高峰小时交通量南疆公路大桥为1385 veh/h，南港路最高断面货运交通量为1265 eh/h，南疆路为120 veh/h。

3)客运交通量预测。南疆港区客运交通量如表2所示。南疆港区客运高峰小时交通量南疆公路大桥为268 veh/h，焦炭出入口以西南港路161 veh/h，焦炭出入口以东南港路为134 veh/h，南疆路为60 veh/h。

3.2.2 散货物流中心搬迁后交通运行分析

通过分析对比南疆港区道路断面交通量与道路的可能通行能力，可以得到散货物流中心搬迁后，两个小环内堆场启用后南疆港区道路的运行水平。

表2 散货物流中心搬迁后道路V/C

3.3 货运运输流线优化方案——以焦炭码头为例

散货物流中心搬迁后，除南港路上的前方堆场，焦炭码头在南航路上又新建了40万m2后方堆场，承接原堆存在散货物流的货物。其中，前方堆场在南港路上设有一个出口，一个入口，后方堆场在南航路上设有一个出入口。2012年开始建设的西部立交匝道，对前方堆场和后方堆场的倒运交通流线产生了重要影响。

散货物流搬迁后，焦炭码头主要有三条运输流线:第一条是客户地到前方堆场，第二条是客户地到后方堆场，第三条是后方堆场到前方堆场。西部立交匝道的建设主要对第三条运输流线产生重要影响。以下为西部立交建设前后三条运输流线的优化方案。

1)客户地与前方堆场:汽运入港路线，从客户地来的货车通过卡子门进入港区，沿着南港路向东前行，在位于南港路上的磅房称重后进入南港路上的焦炭码头入口。汽运出港路线，从焦炭码头出口出，右转，在南港路北侧的磅房称重后，沿南港路原路返回，出港。2)客户地与后方新建堆场:汽运入港路线，从客户地来的货车通过卡子门进入港区，沿着南港路向东前行，然后通过西部立交进入港区南部的南航路，从南航路上的后方堆场入口进入堆场。汽运出港路线，沿入港线路原路返回，出港。3)码头与后方新建堆场:码头到后方堆场运输流线，从码头出口出，右转进入南港路，向西直行，在西部立交与南港路交口前100 m处掉头，沿南港路向东上西部立交，通过西部立交进入南航路，进入南航路上的后方堆场出口。

后方堆场到码头运输流线，返回的运输流线走铁路小环东面，与码头到后方堆场运输流线形成环线。从后方堆场出来左转进入南航路，一直向东，通过连接路进入南港中路，沿南港中路向北然后左转进入南港路，沿南港路向西到达焦炭码头入口。

4 结语

本文基于货物运输流线的角度研究了大宗散货港口货运交通组织优化研究方法，形成了从货运运输流线角度研究港口交通运输组织的技术方法，并以南疆港区为例进行了案例研究。首先文章分析了港区货运交通组织的特点和控制要素，总结出港区货物作业流程、交通基础设施、土地利用等要素通过对货物运输流线的影响。其次在此基础上构架了港区交通各运输组织优化思路，即通过港区道路基础设施和货运运输流线组织交通，分析现状及规划路网交通运行情况，从而提出交通系统优化改善方案。

[1]张丽军，侯超惠，胡国强，等.现代港口物流[M].北京:中国经济出版社，2005.

[2]于汝民.港口规划于建设[M].北京:人民交通出版社，2003.

[3]天津市政工程设计研究院.天津港集疏运系统运营现状分析与评价[Z].2008.