刘树伟

(广州市地下铁道总公司，510030，广州∥助理工程师)

1 两起人为纵火引起的地铁火灾案例

韩国大邱地铁在2003年2月18日、广州地铁在2010年1月10日各发生了一起人为纵火事件，前者造成198人死亡及146人受伤，后者只造成4人轻微受伤以及列车运行中断9 min。

1.1 韩国大邱地铁人为纵火事件

2003年2月18日9:55，韩国第三大城市大邱的地铁发生纵火案:当列车驶进中央路车站时，一名怀疑患有精神病的男子在车厢内四周泼洒可燃液体并点燃纵火，整列列车6节车厢着火并冒浓烟，火势蔓延至对面驶进来的列车;大火烧了约3 h，直到13:00才被扑灭。

据当时韩国《朝鲜日报》的统计，截至当年2月20日，已确认火灾中的死者有120多人。其中，先起火的1079号列车的死者只有6人;而后来驶进车站的1080号列车最少有20 min无法打开车门，导致114人死亡，多人受伤。韩国当局经调查后发现，1080号列车驾驶员对紧急情况没能做出正确判断，不知该如何反应，向调度室当班职员询问处理方法时，调度员的回应为:车站内有火警，请小心驾驶。驾驶员没有在进站前停车，也没有采取任何避难的紧急措施，到站后第一时间自行逃生(其后被拘捕，另有4名调度员被拘捕)。同时车站内电力供应自动终断，车站漆黑一片，救援困难。

1.2 广州地铁人为纵火事件

2010年1月10日22:20，广州地铁5号线1列开往滘口方向的列车(2419次)在离开小北站驶往广州火车站站途中突然起火，导致5号线广州火车站站一度封闭。起火原因是由乘客私自携带的小型煤气罐引燃的。22:24，2419次司机向运营控制中心(OCC)报告列车发生火灾，调度员指令驾驶员维持运行到广州火车站站处理。同时OCC通知广州火车站站下行进站列车发生火灾并指令车站及司机疏散乘客。OCC将后续开往广州火车站站的上下行列车紧急扣停在相邻车站，并执行车站相应的环控火灾模式。大火在2 min内被扑灭。该事件造成4人轻微受伤，起火车辆轻微受损。

2 两件纵火事件的对比分析

韩国大邱地铁和广州地铁的人为纵火事件对比分析见表1。

通过表1的对比分析可以看出，地铁列车发生火灾时，地铁运营部门的抢险决策及组织是影响人员逃生的关键因素。从两起地铁火灾事件处置中可汲取的经验是:①起火初期的5 min内是灭火与疏散的黄金时间，应该尽最大可能执行灭火及疏散程序。②地铁隧道内存在更多的不明确风险，因此，列车在运行过程中发生火灾但未失控时，应维持进站处理，进站后按照站台发生火灾的情况执行相应应急程序。③列车在站台进行火灾抢险或站台发生火灾时，相邻列车不能进入该站台或者必须不停站通过。④必须尽快将列车火灾信息通报给各单位;各单位发挥联动机制，执行其相应的抢险程序。

表1 韩国大邱地铁和广州地铁的人为纵火事件对比分析表

3 地铁系统内部应对列车发生火灾的抢险机制

3.1 抢险原则

当地铁列车火灾时，各单位应该按照以下原则开展抢险工作:①疏散乘客时，原则上不组织乘客越过火场逃生。②应尽力组织将列车驾驶至前方站。当列车被逼在区间停车并无法动车时，驾驶员应尽力了解火灾发生位置，并报告OCC。③列车在区间发生火灾时，若确认火势或现场情况已失控或已严重危及乘客人身安全时，应立即停车疏散乘客，采用乘客步行疏散，组织乘客向就近车站疏散。

3.2 抢险程序

当地铁列车火灾时，各运营单位的抢险程序见表2。

3.3 保障抢险程序执行的措施

3.3.1 信息沟通与通报

无论任何事件，在其处理过程中信息沟通都是非常重要的。在列车火灾的处置过程中，信息的准确性、及时性以及信息通报渠道的畅通性是至关重要的。列车火灾处置信息流如图1所示。

表2 列车发生火灾时各运营单位的抢险程序

图1 列车火灾处置信息流

1)列车驾驶员接收到列车发生火灾的信息时，必须尽力确认起火位置、列车位置、伤亡程度、火势是否可控等信息，并将这些信息报告OCC。

2)OCC作为信息收发中心及指挥控制中心，应根据驾驶员报告的信息，按照预案决策是就地疏散还是维持进站后再疏散，并将相关信息(包括列车起火位置、列车位置、救援决策、伤亡情况等)报告相关单位(包括车站、设备维修部门、救护单位、消防单位，以及公司各层级、政府及社会公众)。

3)信息通报:对于属于直接指挥对象的车站、列车驾驶员，OCC以调度命令方式下达实施应急方案;对于属于非直接指挥的设备维修部门，OCC以发布应急抢险指令，要求设备部门按照其应急预案配合抢险;对于公司各层级，可以使用企信通等大面积覆盖的信息发布手段;对于乘客，可使用车站及列车上的乘客信息系统(PIDS)发布信息，确保其他乘客的知情权;对于公司外部的信息接收者，如公众、政府、新闻媒体，也需要通报火灾情况，确保社会公众的知情权。

3.3.2 统一指挥，各负其责

在遇到突发事件时，地铁系统应按照“统一指挥，各负其责”的原则开展工作。其中“统一指挥”指的是执行OCC的统一部署与指令，“各负其责”指的是执行各部门、岗位相应的应急预案。

1)OCC履行地铁运营信息收发中心以及指挥控制中心的两项基本职能:在遇到列车火灾时，负责接收火灾信息，根据现场反馈的信息，对列车火灾信息进行加工、决策，实施应急处置;对车务人员直接下达指令，向设备维护人员、地铁其他部门及地铁外部发布信息。地铁运营部门应执行OCC指令。地铁其他部门接到OCC关于列车火灾信息后，应按照预案组织本部门的抢险工作，并按OCC要求提供相关配合。

2)各部门及各岗位应该针对现场情况预先设置好应对列车火灾的各种应急预案，在获得列车火灾相关信息要素时，能够迅速准确地实施抢险工作。需要通报的现场情况大概有以下几方面:火灾列车的地点、列车的火灾位置、火势、OCC救援决策等。OCC向相关单位发布指令后，各单位按照本单位预案安排人员工作，其中车站由站长/值班站长指挥，安排好站务人员及车站其他人员(如保安、商铺人员，驻站维修人员等)工作;列车上由驾驶员/车长指挥列车上的乘客疏散并与车站人员协调工作;维修部门由其部门统一安排，按照OCC要求配合抢险，并做好善后准备工作。

3.4 列车在长大区间、地面线路发生火灾时的处理

由于地铁是大运量的公交系统，两相邻车站站间距通常都不长，对于一般的区间，列车运行时间在1～3 min。所谓长大区间，是相对于一般的列车运行时间，大于3 min的即为长大区间。当列车在长大区间发生火灾后，也应执行“尽量维持列车进站处理”的原则，在前方车站组织乘客疏散、抢救伤员和灭火处理，避免进行区间疏散的处置原则是恰当的。但是如确认火势或现场情况失控或严重危及乘客安全时，则应立即停车疏散乘客。

对于地面线路，虽然逃生条件相对优越于地下线路，但是区间疏散易发生人员跌倒、践踏等次生事故，同时列车驾驶员、调度等人员判断是否进行区间紧急疏散需要一定的决策时间，因此，“尽量维持列车进站处理”及“火势或现场情况失控或严重危及乘客安全时，则应立即停车疏散乘客”的原则仍然是恰当的。

3.5 建立线网联动机制，组织好换乘客流

当直接涉及换乘站的地铁列车发生火灾时，要防止出现换乘客流不断涌入事发线路，相邻线路要采取如列车不停站等措施截留换乘客流，必要时可组织空车前往换乘站协助将客流向其他线路的车站疏散。

3.6 做好针对乘客的宣传教育

针对乘客的关于列车火灾的宣传教育应包括以下几点:①严禁携带易燃易爆物品乘车;②发现易燃易爆物品应及时通知地铁工作人员;③列车上灭火器的取用方法;④遇到列车火灾时按照工作人员及其他指引标志逃生;⑤如遇到列车车门无法正常开启时，可以使用紧急解锁装置打开车门;⑥有序疏散，防止发生践踏等次生事故发生。

4 结语

地铁是一个大运量、相对封闭的公共交通系统，地铁列车发生火灾后，如处理不当必定会造成巨大损失，所以地铁系统内部必须建立有效的列车火灾抢险机制。本文通过分析控制中心、站务、乘务、地铁其他部门人员的职责及应急程序，提出地铁内部必须建立起快捷准确的信息沟通方式，完善统一指挥、各负其责、快速准确响应地铁列车火灾事件的抢险措施，以有效降低列车火灾事件的损失。

［1］ 金康锡.谁来保障地铁安全——韩国大邱地铁火灾的教训和启示［J］.中国减灾，2005(9):42.

［2］ 李启荣.香港地铁2004年1月5日纵火事件处理［J］.现代城市轨道交通，2006(3):51.

［3］ 广州市地下铁道总公司.2010年1月10日5号线广州火车站站下行列车火灾处理部门分析会会议纪要［R］.广州市地下铁道总公司，2010.

［4］ 广州市地下铁道总公司.地铁火灾应急预案(2.0)［R］.广州市地下铁道总公司，2010.

［5］ 汪海.地铁区间隧道火灾与防范［J］.城市轨道交通研究，2011(10):18.