■文/付辉 ■http://www.ftchinese.com/story/001036395

被车牌改变的汽车消费

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北京因为治堵而采取的摇号政策，把车牌推到了市场最前沿。申请成功率可与国家公务员考试相媲美。

车牌正成为中国汽车新的身份。

北京因为治堵而采取的摇号政策，把车牌推到了市场最前沿。统计显示，第一批参加北京摇号的申请者数量已经超过21万，离北京全年车牌发放总量仅有3万的距离。申请成功率可与国家公务员考试相媲美。在一定程度上，车牌正在成为北京汽车市场的规则制定者。

围绕北京政策的热议席卷全国，北京携首都之威为后继者树立了标杆，下一个效仿北京的城市会是谁？

进入2011年，广州市治理交通拥堵的政策讨论稿出台，这座南方城市计划采取征收拥堵费的方式缓解其交通压力。同时也在探讨限制外地车进入市区的可能。

如何爱你？2004年4月份上海车牌平均价45500元一张，有人说世界上最贵的铁皮在上海。

针对北京摇号政策的讨论，让上海的车牌拍卖政策也格外受关注。自1994年实行拍卖之初，它就备受争议，而这一政策却从未改变。

2010年12月29日，上海车牌拍卖法律依据案庭审结束。律师斯伟江以上海公民的身份起诉上海市政府。前者认为后者实行的车牌拍卖制度缺乏法律依据。结果，原告与被告无法在法律的层面达成一致。其实，这本就是一场结论早定的官司。依照目前的情势，上海的车牌拍卖制度会继续存在。恰如北京要坚决实行的摇号政策。

拥堵，已成为中国诸多大中型城市特征的一部分。

根据一项政府研究报告的预测，在2015年前，北京市汽车保有量将远超700万辆，届时北京行驶的汽车平均时速将为15公里，和人们慢跑的速度差不多。当然，鉴于空气质量会随着汽车不断增加而日趋恶化，谁若选择慢跑、而不是开车，没准很快就会因为呼吸道疾病而寿终正寝。

上海实行了17年的政策，也没有从根本上解决这一矛盾。当然，上海官方认为拍卖政策还是缓解了上海的交通压力。但它也带来了以百亿为单位的收益，至今去向难明。

不仅如此，在上海实行车牌拍卖的同时，它还针对沪牌消费者征收通行费。上海官方同样为实行这一税收给出了充足的解释，“用于偿还新建和改建越江隧道、桥梁、高架道路，以及高等级公路的贷款”。遗憾的是，上海依然处于拥堵之中。

唯一值得欣慰的是：在数量上，上海每月发放牌照的数量在8000～9000张，要远低于北京的2万张。但由于北京汽车的保有量在500万辆上下，远高于上海，因此摇号的政策不可能在短时间内解决其存在已久的拥堵。所以，当碰到奥运会、亚运会这等举国大事时，举办城市的限行成为一种常态，且只能由普通的汽车消费者承担。

早在1990年代，中国政府允许轿车进入私人家庭时，专家与学者们担心的却不是交通拥堵问题，而是私人拥有轿车是否会影响政府领导的形象问题—如果普通消费者购买了和政府领导一样，甚至是比政府领导更高档的汽车，是否会破坏领导在人民大众心目中的形象。

当私人被允许拥有汽车后，决策者渴望的是：中国能够成为世界第一汽车生产国，并带来更多的税收。然而当中国真的成为世界第一大汽车消费国后，1990年代被忽略的许多问题凸显出来。

至少，现在的事实说明，中国还没有为成为世界第一大汽车生产国做好准备，那么它只能接受冲击。

在拥堵问题面前，中国普通的汽车消费者以及潜在消费者都得为之付出成本。笔者认为，通过对车牌的控制，原本应由城市规划者承担的责任转嫁到了普通的中国汽车消费者身上。

按照MIT的研究结论，汽车是改变世界的机器。欧洲、美国比中国更早地迎接了汽车带来的问题。至少在50年前，在中国出现的问题欧洲和美国都曾遭遇过。汽车在经过一个世纪的发展后，终于在2000年左右大批量的进入中国家庭，只用了10年左右的时间，普通的中国人还来不及享受汽车社会之际，它就给普通的中国人带来了灾难。与欧美世界相比，中国提前进入了“后汽车时代”。

大家都来抢2010年12月20日，北京南四环花乡机动车交易市场，办理购车手续的场面热火朝天。一层过户大厅，人们在取号机前争相取号。

无独有偶。2010年4月，成都也曾希望采用摇号的政策，缓解交通拥堵。但因为民意否定了这一政策，而政策制定者顺从了民意。现在，成都只能为拥堵和解决拥堵寻求他法，兴建更为便利的公共交通成为一项重要的措施。

这样的情况类似于1960年代~1970年代的欧洲和北美曾发生的对汽车社会的讨论，它究竟怎样的改变了人类居住的城市。

2001年的时候，哈佛学者莫什·萨夫迪在中国出版了一本叫做《后汽车时代的城市》的著作。萨夫迪本人在1999年的时候就断言，北京在经过10年的发展后，重蹈了西方、南亚和拉丁美洲城市化过程的覆辙，“同样的发展模式，同样的对汽车的依赖，同样的忽视公共交通，以及到处可见的对历史区域的损毁和混乱布局的高层建筑。而所有这一切发生在一个拥有良好建制的、集中式规划当局的城市”。

他在著作的序言中回忆说∶“1973年我第一次到北京，那个时候，世界上最伟大的城市中很少有依旧如此毫不妥协地坚持继承传统与历史的。紫禁城作为城市中最重要、最富纪念性的建筑群隐现于环绕它的低尺度的邻里中……”萨夫迪不知道的是，对于北京来说，1999年只是一个开始。

这几年来北京的私家车成几何数字增长，“井喷”之后，从家庭汽车保有量的衡量指标来看，北京已经在逐步地迈向“汽车社会”。然而，我们终究没有走出城市发展模式的怪圈，在交通问题的压力下，城市的版图在拼命向外扩张，到如今，北京更像是趴在宽阔马路上的城市，道路的建设跟不上汽车发展的步伐，拥堵现象更加严重了。

后汽车时代的城市方案在现代城市业已成型，传统过于深厚的西方难以实现，但其在中国这样的现在进行时的国家，只要吸取世界其他地区的教训就很有可能实现，因为残酷的现实在告诉每一个人：人人都有小汽车的城市将是难以想象的可怕城市。在现实的趋势下，人们将不得不选择导致幸福的方案，即使在眼前它将是痛苦的。

该书的译者吴越在一开始便把问题抛给现在的北京与上海：“对于我们即将推行汽车消费，尚未形成汽车化体系的中国来说，面对后汽车时代，如何选择我们城市的发展方向，就是一个值得深思的问题了。”

现在，一切都成了现实。

而在现实面前，政策制定者已经拿不出更为合理的应对措施。只能遵从经济利益至上的原则，用创收的方式来解决拥堵。只是，这些政策可以暂时堵住中国普通人的消费热情，却很难从根本堵住他们消费的心。

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残酷的现实在告诉每一个人：人人都有小汽车的城市将是难以想象的可怕城市。