一、

中国人五千年第一位尊奉的始祖黄帝，尊称“轩辕氏”。轩就是车，辕是车上的直木。这或许蕴含了中华民族一个五千年来的梦想，出行有车可坐，速度一如风行天下。

中华民族为实现交通顺畅的梦想一直在努力着。可以说中国历代都留下了治理交通的珍贵经验。

史学家白寿彝的《中国交通史》中就指出，早在周朝的国家制度中，就规定了道路两旁必须种树。因为那时候的路，一下雨就杂草丛生，不种树就难以辨认。因此在道路两旁种树，甚至关乎国家盛衰兴亡，《国语·单子知陈必亡》就说，陈国没有这样做，于是果然灭亡了。秦始皇的驰道也严格规定，每隔三丈种棵松。《史记》记载了秦始皇于公元前220年至公元前210年的11年间，曾巡视全国，东至山东，东北至河北海滨，南至湖南，东南至浙江,西至甘肃,北至内蒙古，大部分是乘车，足见其路网范围之广。

据《汉书·百官公卿表》记载，汉朝在邮驿的建设与管理上,更加完善,驿站按其大小,分为邮、亭、驿、传四类，大致上五里设邮,十里设亭,三十里设驿或传，约一天的路程。西汉时全国共有亭29635个,估计当时共有干道近15万公里。沟通欧亚大陆的世界著名的丝绸之路，在公元前1世纪起已经形成商业之途,并将中国的丝绸穿逾沙漠，输送到欧洲而得名。

唐朝的唐太宗即位不久就曾下诏书，在全国范围内要保持道路的畅通无阻，对道路的保养也有明文规定，不准任意破环，不准侵占道路用地，不准乱伐行道树。唐朝重视驿站管理，便于传递信息迅速,紧急时，驿马每昼夜可行500里以上。唐朝不但郊外的道路畅通，而且城市道路建设也很突出。首都长安，东西长9721米，南北长8651米，道路网是棋盘式，南北向14条街，东西向11条街，位于中轴线的朱雀大街宽达150米,街中80米宽，路面用砖铺成，道路两侧有排水沟和行道树，布置井然，气度宏伟，不但为中国以后的城市道路建设树立了榜样，而且影响远及日本。

汽车进入中国，仅比德国人造出世界第一辆汽车晚20多年，也正是德国人送了一辆给“老佛爷”。不可思议的是，老太太居然因嫌弃司机屁股对着她的脸，如敝履弃之。

火车进入中国，仅比英国人造出世界第一条铁路晚40年，也正是英国人造了一条在北京城。同样不可思议的是，大清朝竟然因惧怕隆隆之声惊扰祖先的陵墓，几经波折才“皇天开恩”，也只许用骡马拉着火车皮走在铁轨上。

孙中山先生辞去临时大总统后的职务是全国“铁路督办”。他的《建国方略》计划全国公路总长100万英里。

一代伟人毛泽东在上甘岭殊死较量举世紧张之时，还特地连连挥毫：7月为新中国第一条兴建的成渝铁路通车题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”8月为新中国第一条开工的康藏公路题词“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”10月又题词“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路！”而当1957年武汉长江大桥建成时，伟人豪迈挥毫：“一桥飞架南北，天堑变通途。”

努力，努力。中华民族五千年来没有停息过为出行顺畅而付出努力。

二、

理想很丰满，现实很骨感。

一边是“行道迟迟”、“行路难”、“难以上青天”的艰辛；一边是千百年来人民为出行顺畅而付之的艰辛努力,“要致富，先修路，少生孩子多种树。”这是一句特定年代的标语，个中特定的逻辑联系，地球人都知道。

早在《诗经》中便有这样的伤感：“昔我往矣，杨柳依依。今我来思，雨雪霏霏。行道迟迟，载渴载饥。我心伤悲，莫知我衷。”兵卒们在“杨柳依依”的时节离家远行，当完成了戎马倥偬的“尽忠”职责后，“尽孝”的职责又使他们归心似箭，却苦于道路上雨雪泥泞，饥渴难耐。历史何以惊人相似，这仿佛也是2008年在雪灾中止步于国道上无数返乡民工的写照。所不同的只是后者有全国人民乃至他们的领袖的亲切关爱。只要还有“行路难”的缺憾，我们的努力就不可以终止。

行路难的缺憾之一源自财富不均等。

在古代，车马是早有了，可大量限于王公贵族。国人千年谨守的《礼记》只规定遇见国君的车时大夫要下车行礼，遇见大夫的车时士要下车行礼，而后面一句是“礼不下庶人”。国道也早有了，可主要为国家大事，帝王出巡战士出征，还有就是邮件驿马。当年的驰道够宽了吧，严禁百姓入内，汉武帝的岳母大人走了也照样严惩。中国在全世界最早开凿了运河，却从来也必须等朝廷漕运完成后，才每年剩丁点时间与民放行。

即便是国力雄厚的今天，据最新人口普查的总数为13.39亿，而其中有2.5亿的人口不在自己的户籍所在地，春运中流动人口构成了常回家看看的生力军。为一票难求而滞留他乡的也总是囊中羞涩的民工和学生，私家车主或民航旅客们总要相对好一些。而让更多的人可以享受共和国的物质财富，包括“行”的财富，有待于我们的不断努力。

行路难的缺憾之二源自科技不发达。

距今千余年前，安禄山起兵叛乱，大唐朝拥有中国史空前强大的上千驿站上万驿卒，每30里换人换马，十万火急军情从范阳传到临潼唐玄宗手中，却还是用了快马加鞭的整整6天。且不论通讯技术，今天这两个地点坐飞机的时间应该不到2小时。

自新中国成立以来，在吃穿住行中，国家投入最大数目的资金，动用了最高级别的科技攻关在“行”字上做文章。共和国领袖们刚刚搭起全国交通的基本骨架、攻克出行工具的起步技术，接踵而至“大跃进”、“三年困难时期”、“文革十年”。就连国防最基本需求的公路，1978年全国总长89万公里中，也只有100公里一级公路，全国百分之八十以上都还是四级公路和等外公路——那就是乡道土路。这便是我们的国情，人口多，低子薄，生产力落后。

1983年邓小平问及西藏的路怎么样了，汇报者说的是公路，小平说“我问的是铁路，铁路在哪儿？看来还得修青藏铁路。”如今“天路”贯通世界屋脊，给藏家儿女带去了神奇，也带去了便捷。

当国门在改革开放中向世界敞开之时，全球化的浪潮汹涌而来。“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告使得“自行车王国”的子民一边打开眼界，一边有了赶超世界的雄心壮志。从十亿人没一辆私人汽车，到今年6月末，全国约有85000多万辆私人汽车，其中大约3800万辆为私人轿车，这里当然不乏我们自己的生产技术，但汽车生产的核心技术依然是我们的短板，与汽车生产、动车机车生产和公路、铁路、机场、桥梁建设及上下游的关联产业，其每项技术和每项工艺是否确实做到了百密而无一疏了呢？我们实在不应该盲目乐观。否则，“7.23温甬动车事故”或不会发生。

不惟如此，当我们迅猛增长的汽车所带来的环境污染、交通拥堵和交通事故而纠结之时，物联网技术的发展也已经为智能交通的普及和规范带来了可能。真正便捷、高效而人性化的智能交通时代和我们还有距离，有待我们的不断努力。

行路难的缺憾之三源自管理目标不清晰。

城市的现状是城市化运动演进过程的标志，在这个过程之中会伴有暂时失调的情况，如用电荒、就学就业困难、环境污染等等，诚然，任何暂时性失调都无法抹杀城市化的进程为人类进步所作出的巨大贡献，但是，无论何种暂时性失调都应该在不断进化的过程中得到持续纠偏，而不是放任自流。

当下已经是大众汽车消费时代，城市交通拥堵曾经是一个世界性的难题，或者说交通拥堵是城市化进程中一个不可避免的问题。但中国的不少城市在汽车家庭普及率不高的情况下便出现了交通严重堵塞问题，便值得思考。北京机动车刚刚突破200万辆，而大纽约地区人口达到2000万，1999年汽车保有量为1280万辆，东京的人口与北京差不多，汽车保有量超过400万辆，但这些国际大都市交通拥堵比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。

每个遭遇交通拥堵的城市也都在群策群力地找寻解决路径，陆续出台了许多治堵方案，然而却总是收效甚微。而诸多的治堵方案追索其根源是都找不出统一的目标，换言之，许多城市还不清楚究竟需要什么样的交通系统，对交通政策倾向没有一个很明确的信号。比如，许多城市一方面是大力投入公交和轨道交通建设，另一方面，也通过贷款优惠等方式来鼓励购车，以促进消费增长，两方面的政策“平分秋色”。出现了问题，往往是“头痛医头脚痛医脚”，如采用单双号出行，实行限购令，收取燃油税、机动车污染治理费及拥堵费，并对外地人购车实施行政手段的限制等等，这只能属于在堵车的背景下的不堵车管理。请设想，只要城市人口在增长，优惠的购车贷款还存在，车就只会越来越多，总有一天连单双号限制出行都管不过来的。

那么，一个城市为什么不可以把“复杂问题”简单化，用一以贯之的思路来管理交通呢？比如着重把有限的资源用在构建一个不拥堵的公共交通系统上面。用这个不拥堵的公交系统来维持城市的基本运行，保证居民的基本出行和单位的基本作息制度，而在这个不拥堵的公交系统之外，拥堵本身对使用社会车辆系统的人来说就是一种惩罚，甚至不需要收取什么额外的拥堵费。让公共交通的便利来吸引私家车主，引导人们改变交通方式，进而减少路上的社会车辆。

治理交通拥堵的标本兼治之道，理应有一个统一的目标，有待于我们努力。

行路难的缺憾之四源自社会普遍的浮躁心态，形形色色的利己主义，以及暴露的或隐蔽的腐败问题。

“天下攘攘，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。”趋利性是任何集团与个人无需回避的生存法则，然而“君子爱财，取之有道”，任何集团和个人的“小利益”理应以不损害社会“大利益”为底线，不然小利益终究会“养分”耗尽的。比如说，许多城市在拍卖土地时，把地块分割得杂乱无章，各个楼盘各占一角，每个楼盘为了各自业主的“便利”，也会在业主的“家”门口修路，大大小小的马路越修越多，使得本来就够密集的红绿灯变得更加密集，车辆只能是走走停停。再比如，在人口密集的地带修建地铁，以缓解路面的人流量车流量几乎是世界上任何城市通行的做法，但有的城市却另辟蹊径，将地铁规划在人烟稀少，尚待开发的城市外围，其抬高沿途房价的目的十分明显。又比如，一条马路刚建好，时隔不久就“剖膛开肚”，被老百姓自嘲为“拉链马路”。这在过去往往会被认为是城市规划建设初期没有考虑日后新的需要造成的，导致后来扩大开发范围，增加新功能或发现新问题时不得不再修建马路，但当下不光发生在旧城改造的地带，同样发生在新开发的小区和新建的马路。据粗略估算，每挖一平方米城市道路平均花费至少上万元，浪费何等巨大？马路经常挖开又填上，症结何在？不难发现是由于政出多门、各行其是。如煤气公司管煤气管道铺设，自来水公司管自来水管铺设，电力部门管电缆铺设，“你方唱罢我登场”，马路成为永不停息的工地，在影响城市面貌和市民生活的同时，造成了资源的巨大浪费和环境的肆意破坏。

表面上看，上述做法不够理性，不利于缓解城市交通拥堵。深入地看，这里潜伏着我们在城市开发和交通建设中更为严重的危机，拷问着城市相关职能部门、相关企业及其责任人的良知和法律意识。显然，整个社会的公民意识培育、道德建设和法制建设比治理交通更为艰巨，有待于我们的不断努力。

三、

土耳其诗人纳乔姆·希格梅有一句名言：“人一生中有两样东西是永远不能忘却的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。”

杭州对于杭州人民来说，意义不会逊于麦加对于穆斯林兄弟的意义，她是神圣而又美好的城市。不论是钟灵毓秀的湖光山色还是灯火阑珊的城市景观，都不失为宜居城市。今年6月杭州西湖正式列入《世界遗产名录》，8月杭州再度蝉联“最具幸福感城市”之首。

杭州人民有理由为自己的城市自豪。然而就连最宜居的城市，最具幸福感的城市，也有美中不足之处，近年来愈演愈烈的交流拥堵就是其中之一。

以杭州城西为例。

在1958年杭州旧城墙拆除之前，杭州“城西”一直指的是城墙外的西湖。在南宋的时候，皇城里则有“东菜、西水、南柴、北米”之说，城内居民唯一洁净的饮水源来自城西。对于杭州而言，“城西”历来就象征着自然、优雅和纯净。在现代杭州城市版图上，十多年前在西溪湿地之上建起来的蒋村商住区，被视为第一个中产阶层居住区，云集了40多个新建的中高档居住小区。“城西”成了一个专业的地产术语，其潜台词也包括了居作分离，规划不尽合理的涵义在内。

本刊同仁大部分居住在城西，除了对城西交通状况对个人常年累月的切身感受外，我们也专门做了采访调查。

早高峰时段，时间约为7点到9点，这里已经包涵了不少单位的错时上班安排了。聚集在城西的50万职场人士便蜂拥而出，以迅雷不及掩耳之势赶往老城区、市中心、下沙高教区或钱江新城上班，尽管目标各异，但几条交通主干道是城西人民的必经之路，如由北向南有古墩路，莫干山路，此外一些马路如丰潭路、紫金花路都是走不通的“断头路”，自西向东有文一路，文二路及其延伸段等。

届时，几条主干道同时承载着私家车、出租车、形形色色的“黑车”（指没有出租车拍照的运营车辆）、快速公交车、普通公交车、货车、自行车和行人，尽管马路上有各种车道的标记，但要确保在这样的马路上速度相差很大的交通工具和行人“不跑偏”，严格遵守交通规则，形势实在不容乐观。

古墩路上，因为有个大型陶瓷建材市场，生意之兴隆也惠及到门面沿街的各种商店，就连早高峰时段也经常有装卸货物的车停在人行道和非机动车道上，赶上班的自行车流量便直接拐到机动车道，甚至是快速公交车道上。此时私家车、出租车和公交车为了避让，也不得不就此改道。不时还突然出现不该左拐的私家车和黑车，明明没有人行横道的地方还会有步履迟钝的老人家拎着菜篮姗姗而行，主干道上的车辆不得不急刹车……这是城西主干道难以承受之重。

“断头路”亟待疏通，才可以分流公交车以外的机动车；交通规则人人必须遵守，外来务工人员和老人也不例外，任何群体的违章成本都不可以是零。

越往市中心，红绿灯间距越来越短，早高峰时段在十字路口有时一个绿灯也过不了几辆车，有时红灯亮着却是空等，不见东西向的车流要过。由北向南的车辆过多自然不假，但此时十字路口指挥交通如果不是协警，不是“菜鸟”交警，而是有经验的交警，想必情况一定要好得多。人才稀缺啊。

就算正式编制的交警人才再稀缺，协警们的业务水平也亟待提高。当今时代，混饭吃的在哪一行都行不通。

由城西金渡北路公交站开往市民中心的快速公交车B2，全程24站，要穿越于热闹非凡的商业街区，理论上单程要80分钟，高峰时段则一个半小时实属常态；蒋村公交站公交车到滨江194路，要行驶于闻名天下的西湖山水之间，理论上单程要1小时，高峰时2个小时能到是家常便饭。一旦遭遇非正常堵车，半天工夫就过去了。

线路过长的公交车随机调度起来越难，这是一个不争得事实。沿途任何一处堵车，司机和全部乘客都不得不奉陪，资源和时间都浪费了。优化线路，多增设短途小巴士，理应成为政策之选。何况我省民间资本如此雄厚，待就业人口如此庞大。

高峰时段出租车越来越少，路况如此，出租车司机伤不起。

而出租车的流失，城西同样伤不起。

城西“黑车”屡禁不止，等不到出租车，等不到公交车，又怕迟到扣奖金的上班族，不得不选择“涉黑”，高峰时段，或是出租车交接时段，城西“黑车”更是走俏。

一旦停车，马路“游击队”出没诡异，防不胜防。直接乞讨者有之，象征性替你擦一下车再乞讨者有之，卖白兰花者有之，白送你商品广告看者也有之。

“黑车”聚集扎堆，马路“游击队员”频频出没。无疑增加了城西的社会安全隐患，相关部门不应该放任自流，增加治理力度，实在刻不容缓。

城西的交通状况，亟待改进。“一日之计在于晨。”城西五十万上班大军的“一日之计”，不能始终荒废于交通拥堵的路上。

四、

《战国策》记载，战国时期，齐桓公变法成功，齐国成中原首富之区，于是“临淄之途，车击毂，人肩摩，连衽成帷，举袂成幕，挥汗成雨，家敦而富，志高气扬。”它的意思是说，在临淄的道路上，车轮撞击着车轮，人与人的肩膀互相摩擦，连起人的衣服来能够形成帘子，举起袖子来能够形成大幕挡住天，出的汗可以挥洒成雨，家家家底丰厚富裕，志气高扬。

从某种意义上说，堵车是经济繁荣的负面效应，连“战国七雄”之首齐国都有堵车问题。然而齐人却不会因为“车击毂，人肩摩”而沮丧，反而是自豪。与其认为古人天性达观，不如推测这是一种“比较优势”带来的幸福感。毕竟战国时期社会物质贫乏，周边战火纷飞。孟子的励志名言“富贵不能淫，贫贱不能移，威武不能屈，此之谓大丈夫”便出自战国时期，可以想象，这是一种怎样的生活磨砺？相比之下，堵车便算不上痛苦遭遇了。

其实即便是当下，即便生活在“最具幸福感”的城市，堵车虽然浪费了运输资源，降低了运输效率，增加了尾气污染，消耗了社会成本。且2006年就有专家估计，全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元人民币，并逐年上升。但是，毕竟与遭遇过重大自然灾害相比，与地球上“远处的饥荒，无情的战火依然存在的消息”相比，遭遇堵车可能仅属于城市生活之“痒”。我们又怎么会一叶障目，失去对城市的热爱呢？

或许以下关于这段杭州城西堵车之“痒”的生活记忆，对于青胜于蓝的子孙后代来说，会成为一段不可思议的历史。

文青A小姐，家住三墩颐景园，上班地点在文一路和湖墅南路交汇地带。她拒绝学开车，理由是自己爱想入非非。上班没有固定的交通工具，有时是先生开私家车送她上班，但先生时常出差，私家车在家闲置，她是出门什么车先来，就坐什么车，包括B2快速公交车，出租车和黑车，堵车时乘机和司机聊天，收集写作素材。“要想了解人间百态，事态炎凉，堵车是最佳时机。”“我的重点计划是收集100个‘黑车’司机混迹杭州的故事。”

卡宴B女士，家住文一西路东海名仕家园，自己的公司写字楼在市民中心。堵车时一边听音乐，一边吃早点，随后开始细致地对着后视镜化妆，打粉底、描眉毛、抹眼影、打高光、涂口红，手法严谨有序。她说：“因为堵车，我的车一套音响设备最近换了又换了，不然实在无聊,对不起自己。对了，我已经习惯在堵车的时候化妆了，有一次居然不堵车，我刚到公司就有员工对我说，‘哈，没想到你也有黄脸婆的时候。’我一照镜子，可不是吗，毕竟上年纪了，素面朝天的模样简直惨不忍睹，呵呵，我还是习惯马路堵车。”

资深愤青C先生，私家车为小奔驰。口头禅是：“前头哪能意思？勿要浪费阿拉晨光！这叫什么城市？到处都是断头路！城市是怎么规划的？”然后反反复复看着手机的时间，不断向车的前方眺望，手里的手机一刻都没有闲着，边和下属交代工作安排，边不时对浩浩荡荡的堵车队伍发几句牢骚。

194路公交车司机D师傅：“从蒋村公交站出发经文二路、天目山路、曙光路、杨公堤到滨江。原来领导上规定，一个来回耗时2小时。现在又是高温天，又是沿途很堵，没了早晚高峰的区别，在杨公堤景区里简直是寸步难行，人家七十码，我们是开七码。晚上9点多还堵车。弄得人整天腰酸背痛，胸口发闷。”

出租车司机E师傅，黑龙江人。说到堵车，联想到他的整个生活境遇：“来杭州都十年了，以前古墩路畅通无阻，没想到现在堵得那么厉害！我们在杭州生活容易吗？现在什么都涨价，租房涨价，猪肉涨价，蔬菜涨价，孩子还特别能吃，‘半大小子，吃死老子’。又要给孩子付借读费，天气又那么热，用点电都用不起。再这么堵下去，连本都保不了，生意没发做了。”他还告诉我们，不少从黑龙江来的出租司机已经去海南了，他也准备走，只是现在还在托老乡在海口帮他联系孩子的学校。

公交车乘客F先生：“堵车？很正常啊，怎么打发时间？发发短信，发发微博，翻翻报纸，又没有办法的。只是实在算不好时间，上班经常迟到，领导还等我开口，眼睛斜斜地扫我，‘堵车吧？下次最好编点别的理由。’哎。”

堵车无法避免，尽量避免堵心。

五、

切·格瓦拉有一句名言："让我们面对现实，让我们忠于理想。"在通往风行天下自由王国的道路上，让我们脚踏实地，——化解现实中的种种难题。

2003年，杭州市政府出台了《杭州市城市综合交通规划》，该规划由中国城市规划设计院与杭州市城市规划设计研究所历时三年完成。为我们规划了近20年的杭州市交通蓝图：

——市区任意两点的交通时间不大于40分钟；

——以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点；

——建立“一小时交通圈”，市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一小时；

——建成“以城市轨道交通和其他集约式客运交通为主体、城市快速机动化交通为辅”的市区交通模式。

字里行间，我们读到了杭州人民共同的光荣与梦想：让杭州永不堵车。

杭州人民还记忆犹新，因为那是继2002年，西湖南线景区成功整合，杭州以崭新的面貌曾现给世界后的又一大手笔，无疑是令人振奋的。

时光飞逝，9年时间悄然过去。我们切身地感受到了西湖南线整合工程为杭州及周边地区的繁荣发展所作出的巨大贡献。也以更大的热诚期待到杭州的交通可以实现那样的宏伟蓝图。

信心胜过黄金。

为了出行顺畅，我们仍需努力。