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汽车业:对内与对外开放并重

2011-05-14吴凡

中国新闻周刊 2011年45期
关键词:入世吉利宝马

吴凡

十年前的中国汽车工业,满是对因为面临全球竞争而可能全面溃败的担忧和对“狼来了”的畏惧。

十年后,在开放环境下探索和发展的中国汽车工业,不仅没有被冲垮,而且成为了全球第一大汽车产销国,从2000年的产销207万辆,到2010年已经实现产销1826万辆。

汽车的价格也因开放而逐步与世界接轨。曾经高不可攀的私家汽车,如今已经成为了越来越多人的日常交通工具。

尽管成绩斐然,但是中国的汽车工业,仍面临着非常严峻的问题和挑战。

总结入世十年来中国汽车工业发展的不足,中国贸促会汽车行业委员会会长王侠,认为最重要的是两点:技术自主开发能力的不足和自主品牌发育的不足。

“市场换技术”的对外发展模式曾经被寄予厚望,产销量世界第一也足以证明中国市场这块蛋糕的巨大。但是,大多数核心技术仍然被国际跨国公司垄断。

“为什么市场没有换到核心技术?不仅是因为外企不会轻易将自己的核心技术转移出去,更是因为核心技术从本质讲是核心能力,而核心能力是难以通过市场换来的,必须要加强技术的自主创新。”王侠说。

中国汽车这十年

20万元能够买到什么车?十年前,大概只能买一辆桑塔纳;十年之后,20万已经可以购得一辆mini cooper了。这两个不同的答案,也许就是入世十年,中国汽车业的最大变化。

2001年11月,中国正式获准加入WTO。在入世之初,中国汽车业弥漫着一股“狼终于来了”的悲观情绪。彼时的业内,充斥着对于本土企业将在外资强大技术与资金的围剿下“全军覆没”的担忧。

根据中国加入WTO的相关条款,到2006年,整车进口关税要从80%-100%逐年降到25%;汽车零部件平均关税从35%逐步降到10%。另外,汽车进口配额也要全部取消。

“之前国际上有很多怀疑的声音,都在观望中国能否履行入世时的相关承诺,但是他们没想到,2005年1月1日,中国真的一次性取消了全部的进口配额。”对外经贸大学中国WTO研究院院长张汉林告诉《中国新闻周刊》。

中国的汽车产业按照入世承诺开放,大量外资进入中国,一批合资企业成立。从2006年开始,中国的大街上,不再是之前满眼桑塔纳和捷达的景象,取而代之的,是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计,2002年在中国上市的轿车不到40种,到2010年,中国市场则有超过180种汽车销售。

产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择,国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。汽车销售的主力,也由十年前的公用车、商用车变成了私家车。

曾经在入世初到全面开放期间忍受了寒冬的汽车经销商们,也终于盼来了春天。以宝马为例,1994年到2003年间,宝马在中国只有一个代表处和五家进口商,通过贸易的方式进口宝马汽车,并在中国销售。现在,全国的宝马经销商已经发展到超过200家,触角也延伸到了三四线、甚至五线城市。

根据中国汽车工业协会的统计,2000年中国汽车产销量为207万辆,到2010年,这一数字已经增长到1826万辆,成为世界第一汽车产销国。十年的时间,中国的汽车产量增长了近8倍,年均增长率为24.3%。从世界范围来看,连续十年保持20%以上的增长率,在汽车先行国家也是绝无仅有的。

增长迅速的汽车业对经济的拉动作用也逐年加强,成为国民经济支柱产业。2000年,中国汽车产业增加值仅有864.06亿元,占GDP的比重为0.97%;2009年,中国汽车产业增加值达到5378.9亿元,占GDP的比重达到1.58%。

在有1984人参加的盖世汽车网“入世对中国汽车工业影响的调查”中,60%的人士认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣,加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年,入世后整个汽车工业才算是被真正激活,使得产业结构升级加速。

“当时普遍认为汽车业很有可能会垮台,但是入世十年以来,中国的汽车工业非但没有垮台,反而成为世界最大市场和第一制造国,汽车也成为了国民经济的支柱产业,入世带来的好处是毋庸置疑的”,中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉《中国新闻周刊》。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士则用“共赢”这个词,形容“中国汽车入世这十年”:“很多的企业,不管中资还是外资,在这期间都取得了成功,这是在开放的市场体系下按照国际通行规则运营的结果。我们是这一开放体系的受益者,也是坚定的拥护者”。

开放市场带来共赢

“共赢”从何而来?

在对外经济贸易大学中国WTO研究院院长张汉林看来,正是入世十年来,市场的开发,合资企业的进入,对中国汽车工业的发展,产生了积极意义和共赢效果。

如果要用一个词来概括中国汽车产业加入WTO的第一个十年的话,“合资时代”实至名归。

根据国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告(2011)》,“加入WTO之后,中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现,而是形成了多个跨国公司进入,并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上,跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分,使中国融入了汽车产业全球分工体系”。

现在国内的轿车,80%以上是中外合资企业生产的。加入WTO以来,外资给中国汽车工业带来资金的同时,在税收和就业方面对企业当地的带动同样显著。

年产12万辆的华晨宝马大东工厂,投资额将从原先计划的五六亿欧元提高到10欧元。到2012年建成投产后,将形成年产30万辆,并配套有发动机工厂。新工厂的技术水平在宝马的全球工厂中将是最领先的成员之一。

2010年,华晨宝马纳税额27.6亿元,名列沈阳市第一、辽宁省前十,同时为当地创造了近7000个就业机会。

除了整车制造外,合资企业对零部件采取本土采购的策略,同样带动了相关零部件产业的发展。

入世之后,中国的供应商得以进入跨国汽车企业的全球采购体系,只要这些供应商能够提供符合资质标准要求的零部件,都可以被采购来供应给全球的工厂。

随着生产的转移,跨国汽车企业的研发力量也逐步进入中国。仍以宝马为例,宝马在中国已经拥有了2个培训中心和4个培训基地。2011年,宝马还将在中国上海开设设计工作室,与其合作的正是在国内院校中处于领先地位的同济大学汽车学院。另外,在即将建成的沈阳新厂也会有相关的设计部门。

资本的本质是逐利,跨国企业如此重视中国市场,自然不是无缘无故的爱。

在2008年金融危机最困难的时候,中国市场的优秀表现挽救了不少汽车巨头。目前,中国已经是全球最重要的汽车消费市场,没有哪一家企业敢忽视这个市场。

借由开放的机会进入中国市场,是跨国汽车企业的诉求;而中国的汽车行业,则从外资企业身上学到了先进的制造技术与管理经验,最重要的,是希望通过“市场换技术”策略获得核心技术。

在外资企业看来,任何重要市场一定会建立自己独特的规则。从商业的角度讲,在中国发展,就要完全接受这样的规则。

但即便如此,“市场换技术”策略仍并非一帆风顺。

“现在的问题是,引进的速度远远超过国产化速度,”张汉林在接受《中国新闻周刊》采访时说,“真正达到100%的国产化,需要很长的时间,比如桑塔纳。而到那时,它早就被新的合资车型取代了”。

这种速度差导致的结果就是,引进一条生产线后的很长一个时期内,零部件和中间产品都需要从国外进口。这就造成了制造一辆车,60%-70%的成本是外资的,这就大大压缩了利润空间,何况获得的利润,因外资股权占50%,中资也只能获得一半。

“如果没有WTO带来的合资经验,中国再花一个十年也无法取得今天的成绩”,中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示,“但不得不承认的是,在‘市场换技术的道路上,中国主要换来了制造技术和管理经验,在核心技术方面,本土企业仍然有很长的路要走。”

对内开放:活力和创新之源?

核心技术和自主创新,是中国汽车制造企业的短板。

自主技术研发能力有多重要?正如河南少林汽车股份有限公司董事长周聚民所说,“核心技术是汽车企业之本,只有拥有自己的技术和设备,才能掌控企业在全球市场中的命运。”

作为行业中的主力,国有企业、合资企业在研发和创新方面的不足令人诟病。

究其原因,张汉林认为,国有企业因其特殊体制,企业并不自负盈亏,赚来的钱也不能自主用来进行研发,而是需要审批,自然缺少创新的动力。

合资企业则因其只是跨国企业全球化的一部分,母公司不可能支持其进行自主研发,参与全球竞争。

与之相对的,那些缺少政策扶持的、“草根”的民营汽车企业,却展现了强大的生命力,特别是最初“不合法”的、苦于拿不到汽车生产执照的吉利汽车,在2010年收购了沃尔沃这样一家世界知名的豪华车品牌,成为2010年中国汽车业的头条新闻。

上世纪90年代末,为应对入世,中国曾经设立了严格的市场准入规则,把吉利、奇瑞等自主品牌挡在门外。

作为中国第一家生产轿车的民营企业,吉利当初为了拿到“准生证”,用了整整十年时间。直到2001年11月9日,在中国加入世贸组织前仅仅一天,国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告,“吉利”才终于榜上有名,获得“准生证”。

“中国入世”和“李书福入局”,几乎出现在同一天的报纸上。自主品牌随即用降价迎接中国的入世。一直和吉利较劲的天津夏利汽车,从十多万的价格,一路下调,宣布新价格为三万元;吉利随即响应,豪情轿车最低价格两万九千八。

对国内仅有几家自主品牌厂商来说,自主研发,也几乎都是被逼出来的。“当丰田汽车要对吉利豪情车系配置的丰田发动机大幅提价时,吉利只得被迫自主研发发动机”,李书福在接受《中国新闻周刊》采访时说。

借着入世的好光景,吉利从2007年起,开始了战略性转型,提出了从“成本领先向品牌创新”转变、从“低价取胜向技术领先、品质领先、客户满意、全面领先”转变。

中国入世十年来,自主品牌的汽车大都集中在中低端市场,随着关税的逐渐降低和全球化的深入,价格优势显然已经不足以支撑企业的发展。而通过海外并购来提升技术水准,在此时则成为了吉利的目标。最终吉利做到了。2010年,吉利汽车收购了瑞典沃尔沃轿车,成为一家跨国公司。

在中国汽车工业协会秘书长董扬看来,“在中国车企中,与上汽、东风、一汽三大集团相比,吉利更需要兼并沃尔沃,因为吉利的品牌知名度和技术来源不如其他,所以吉利是最需要兼并沃尔沃的企业”。

在11月20日举行的中国入世十年系列论坛之汽车论坛上,广汽乘用车公司副总理谢志洪指出,自主创新不能闭门造车,要站在世界的高度,通过整合国际资源推进自主创新。这也正暗合了李书福和吉利走过的路。

如何能让国有汽车企业和合资企业,也能够像没有得到保护、没有政策扶持的民营企业活力十足?中国的汽车产业,未来自主创新的出路在哪里?

在张汉林看来,这条出路恰是取消政策扶持和限制,让国企、合资企业和民营企业能够进行完全的公平竞争。

“只有这样,才能把企业的全部活力激发出来,”张汉林告诉《中国新闻周刊》,“恰逢入世十年,中国汽车工业的发展模式也到了作出适当调整的时候了”。

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