袁 曾

(隆德大学法学院,瑞典隆德 22634)

联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议于2008年12月11日审议通过了联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并于2009年9月在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,并将该公约称为《鹿特丹规则》。在签字仪式上,共有包括瑞士、挪威、希腊、美国在内的16个国家签署了该规则。《鹿特丹规则》经过十余年漫长谈判与研究,较好地平衡了船、货双方利益,给已经显出无法跟上时代发展的现有调整海运的公约注入了新的活力。如果《鹿特丹规则》能够获得生效,则意味着国际货物运输中的“鹿特丹时代”的到来。《鹿特丹规则》共18章96个条文,是自始以来最为复杂的以海运为主的国际货运公约,对现行海运公约制度做了很大调整,包括取消航海过失免责、提高赔偿责任限额;顺应形势,设计“海运履约方”这一责任主体;而从实践出发,正视当前多式联运兴起的现实,作为第一部调整多式联运的海运公约也是《鹿特丹规则》的一大特色。

一、多式联运的定义和现实问题

随着集装箱贸易的发展,大部分货物运输方式已经由集装箱替代。2009年世界海运量约为78.5亿吨,其中,集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨,约占当年世界海运量的15.2%。[1]多式联运开始兴起。多式联运从字面理解为通过多种运输方式运送货物,而《1980年联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Conventionon International Multi modal Transport of Good1980)第1条第1款规定:“‘国际多式联运’是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务,不应视为国际多式联运。”在这一定义中,又涉及多式联运经营人(multimodal transport operator,MTO)的概念,第1条第2款对此做了规定:“‘多式联运经营人’是指其本人或通过其代其行事的他人订立多式联运合同的任何人,他是委托人,而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表他们行事,他承担履行合同的责任。”虽然该公约至今未生效,将来也难再生效,但由该公约条文可以分析,多式联运包含两种或两种以上的运输方式,在运输合同的规范下,由责任方(M TO)负责全程运输,而《鹿特丹规则》所指的多式联运,亦为国际多式联运。

但就目前情况看,海陆空等不同运输方式上都有多个国际公约同时生效,各国之间的国内立法也存在巨大差异,国际货物运输法律与现实情况出现了脱节和矛盾的情况,而法律公约的不完善又掣肘国际贸易的发展。为此,经过UNC ITRAL第三工作组多年艰苦的工作,《鹿特丹规则》终在联合国大会第六十三届会议获得通过。

二、《鹿特丹规则》中的多式联运制度

针对现实问题,《鹿特丹规则》创设了一套新的应用于多式联运的制度,现分析如下。

(一)多式联运的一般适用范围和方式

《鹿特丹规则》第5条规定:“除须遵循第6条的规定外,本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同,条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国:收货地;装货港;交货地;卸货港。本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。”本条涉及以下问题:第一,《鹿特丹规则》所调整的运输合同必须收交货地和装卸货港不在同一国家,亦即上文所提国际运输,且所涉及的海运也必须为两国之间的海运路线,一国领海之内进行装卸货则无法适用本公约,即“双重国际标准”;第二,公约所适用的运输方式必须包括海运(sea leg),即国内学者所指“海运+其他方式”(maritime plus others)的运输方式,国外学者称为“wet multimodal”,而海运可以发生在其他方式的前后均可;第三,关于运输合同的定义,《鹿特丹规则》第1条第1款做出了限定:“‘运输合同’是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定,且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。”

关于“海运+其他”的运输方式中海运是否应占主导地位曾有过争议,但起草者认为:“解决文书草案范围问题的唯一适用方法是决定文书草案应涵盖涉及海运段的多式联运,无论该海运段的相对时间多长或距离多远”(A/CN.9/526.para.242)。这表明,《鹿特丹规则》所涉及的多式联运必须包含海运,但无论这段海运距离多长及能否成为主要运输方式,都将成为公约的调整对象。而运输合同“‘应当’作出海上运输的约定,‘可以’对其他运输方式作出约定”的措辞则表明,若运输合同中选择仅用海运方式进行运输,仍受《鹿特丹规则》的调整;合同中若有规定海运而实践中海运并没有发生,并不影响《鹿特丹规则》的适用。[2]4-6

(二)多式联运承运人的责任期间

《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间:“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始至货物交付时终止。”《海牙规则》第1条和《海牙-维斯比规则》第1条均规定承运人的责任期间自货物装上船时起至卸下船时止,即适用“钩到钩”的责任期间;而根据《汉堡规则》第4条的规定,虽扩展到装前卸后的部分短途陆地运输,但仍然限定在“港到港”;《鹿特丹规则》则规定从接受货物开始到交付货物为止,且不考虑收货及交付的地点,因此实质构成了“门到门”的责任期间,海上运输阶段前后期间的承托双方的权利与义务也并入到公约的调整范围内。

在中国现行法律体系下,《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《中华人民共和国合同法》第17章及交通运输部2000年颁布的《国内水路货物运输规则》。《海商法》对集装箱货物和非集装箱货物的责任期间分别规定①《海商法》第46条第1款规定:“承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。”,前者借鉴《汉堡规则》,为“港至港”;后者借鉴《海牙规则》,为“钩至钩”。与此不同,《鹿特丹规则》下承运人的责任期间已扩大为“接收至交付”,即“门到门”。显然《海商法》的这种规定模式是非常独特的。[3]“另外,《海商法》把承运人的责任期间描述为货物灭失或损害实际发生的期间的合理性也有待商榷。因为责任期间是一种义务期间和风险期间,并非货物的灭失或损害实际发生的期间。假如由于承运人在货物运输途中管货不当,以致货物在承运人责任期间届满后发生灭失或损害,而依照《海商法》第46条的规定,承运人可能无须对此承担损害赔偿责任,这不仅对托运人或收货人有失公平,也有违责任期间制度设立的初衷。”[4]124

根据《鹿特丹规则》第12条第2款、第3款的规定,当事方可以约定接收和交付货物的时间和地点,以确认承运人的责任期间,只要满足接收货物的时间不是在根据运输合同开始最初装货之后;或者交付货物的时间不是在根据运输合同完成最后卸货之前的条件①《鹿特丹规则》第12条:“2.(a)收货地的法律或者条例要求将货物交给某当局或者其他第三方,承运人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间自承运人从该当局或者从该其他第三方提取货物时开始。(b)交货地的法律或者条例要求将货物交给某当局或者其他第三方,收货人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的,承运人的责任期间至承运人将货物交给该当局或者该其他第三方时终止。3.为确定承运人的责任期间,各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点,但运输合同条款作下述规定的即为无效:(a)接收货物的时间是在根据运输合同开始最初装货之后;或者(b)交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前。”。因此,根据第1条第1款的规定,交易方可以将合同限定在仅海运单式运输,而责任期间根据合同的规定为“钩到钩”或“港到港”,且最短期间不能小于“钩到钩”。而对于第12条第1款和第3款的关系,公约最终没有做出说明。例如,一项运输合同约定12月15日交货,而承运人实际上在12月5日即已收到所运货物,那么,这之间的10天能否作为承运人的责任期间并没有最终答案。起草者认为过于明确的规定可能会造成适用上的混乱,因此留待各国法院由具体实践解决此类问题。

三、《鹿特丹规则》对多式联运的法律冲突的解决

冲突条款(conflict-of-convention clause/conflict of convention provision)是条约中旨在明确本条约与其他条约之间关系的条款。国际法委员会对冲突条款的定义是,“本条约中为了处理与其他条约规定或者其他同一事项条约之间关系的条款”。[5-6]《鹿特丹规则》为了处理与现行生效公约的关系而规定了一系列冲突条款,其中包含了调整多式联运合同的条款。

(一)与其他海运国际公约的关系

《鹿特丹规则》第89条规定,参加该公约的缔约国必须先行退出之前所批准签订的《海牙公约》、《海牙-维斯比公约》和《汉堡公约》方可加入。由此可见,《鹿特丹规则》采取的是退出先前所订条约的加入机制,以规避同一缔约国出现两个海运公约共同生效的局面。这一做法能有效地解决海运公约间的冲突,但没有给新公约缔约国以有效的缓冲机制,现行海运公约最短的也已生效20多年,应用最广的《海牙规则》迄今已80多年,已形成了较为固定的做法,《鹿特丹规则》一旦获得通过,可能需要相当一段时间的适应过程。

(二)与其他非海运国际公约关系

1.单列性规定

《鹿特丹规则》第26条规定:“如果货物灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生在承运人的责任期间内,但发生的时间仅在货物装上船舶之前或者仅在货物卸离船舶之后,本公约的规定不得优先于其他国际文书的下述条文,在此种灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生时:(a)根据该国际文书的规定,如果托运人已就发生货物灭失、损坏或者造成货物迟延交付的事件或者情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同,本应适用于承运人全部活动或者任何活动的条文;(b)就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定的条文;和(c)根据该文书,完全不能通过订立合同加以背离的条文,或者不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。”

当非海运公约对承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定时,非海运履约方不能适用《鹿特丹规则》。货物的灭失、损坏或者迟延交付发生在海运区段之前或之后时,应优先适用规范该区段的国际公约,如无适用的国际公约或区域性公约,则适用本公约的规定,从而排除了国内法的适用。但第26条使用的立法技术是“不得优先于”,因此,公约并没有强制审理法院适用其他运输公约。[4]220对这一条文的主要争议集中在该公约最终删除了原草案中有关“国内法”的规定①对责任制条款,加拿大代表团提出三种方案:(1)保持现有公约草案,但加入一条保留条款,允许缔约国决定是否将公约第4.2.1条和其他相关规则适用于海运前或海运后的货物运输;(2)保持现有公约草案及第4.2.1条,但在第4.2.1(b)条中的“国际公约”后加入“本国法律”,即有关海运前和海运后的货物运输将适用强制性的国际公约或国内法;(3)修改公约草案结构,包括第一章共同条款、第二章港到港运输、第三章门到门运输以及第四章最后条款和保留条款等,允许缔约国通过保留第二章和第三章的方式来选择本公约适用于门到门运输或港到港运输。,[7]公约删除此项条款中“国内法”的字句是因为各国国内法的不同可能会削弱公约适用的统一性。“我国目前是航空运输领域的《华沙公约》缔约国,在公路、铁路方面,尚没有加入国际条约,主要是通过国内法调整。公约讨论中,曾经考虑了本公约与国内法强制适用的关系问题,但是在现行的文本中,‘国内法’一词全部被删掉,则意味着除非存在强制适用的国际公约,否则就装前、卸后的承运人责任问题,将强制适用本公约。所以将来一旦我国考虑加入《鹿特丹规则》,将会涉及如何与我国《海商法》关于多式联运合同的规定衔接问题。”[4]226-227

“我国《海商法》对多式联运合同也采取了‘海运+其他’的模式……”“《海商法》规定,如果确定货损发生在一个特定的运输区段,调整该运输区段的相关法律或法规有关多式联运经营人的责任以及责任限制的规定将被适用。然而,《鹿特丹规则》仅承认调整该运输区段的强制性国际公约,并不包括强制性的国内法。因此,尽管《海商法》与《鹿特丹规则》的模式较为一致,但适用的结果并不相同。”[8]例如,一起多式联运合同由北京发往上海走铁路,由上海到神户走海运,由神户到东京走公路,那么,在《海商法》的调整下,如果货损发生在北京到上海段,则适用中国国内法;若货损发生在上海到神户段,则适用《海商法》;若发生在神户至东京段,则适用《鹿特丹规则》。而在《鹿特丹规则》的调整下,若发生在铁路段,则适用《鹿特丹规则》,排除中国法的适用;而发生在海运段,亦适用《鹿特丹规则》;若发生在公路段,则适用《国际公路货物运输合同公约》(CM R)。

《鹿特丹规则》关于其他公约优先于本公约适用的依据是货物灭失、损坏或迟延交付确定发生在非海运区段,如果这一依据无法判定,则《鹿特丹规则》关于其他公约与本公约的冲突条款将无法适用,因此,货损的实际发生地这一事实问题的判定在本公约的规定之下显得尤为重要。而当货损无法判定,或者部分发生于海运阶段、部分发生于其他方式运输阶段的时候,此种情况下应适用何种公约,学界尚无定论,根据A/CN.9/W G.III/W P.21的说明,“如果货物灭失、损坏发生在一个区段以上或者无法确定发生在哪一个区段,则本公约将适用于整个门到门运输期间”。[4]221

应当注意的是,仅在货物灭失、损坏实质发生在非海运段时,方可适用第26条,而仅为引起或造成此种损失的事件或情形发生在非海运段时,第26条是无法适用的(It should also be noted that,for article 26 to apply,the loss of or damage to the goods itself must take place outside the sea-leg,and that it is notsufficient that an event or circum stance that caused or contributed to the loss or damage occurred during such periods)。[9]由此可见,第26条试图建立有限网状责任制来协调国际货物多式联运法律冲突的适用。

2.有限的网状责任制

网状责任制(network liability system)是指多式联运经营人对全程运输负责,其责任根据适用于货物损害发生区段的法律确定。在网状责任制下,各单一运输方式公约中的责任制度,适用于多式联运中相应的运输区段并与其他公约并存。如果某一运输区段没有强制性适用的国际公约,则适用有关国内法的强制性规定。[10]

公约不仅采取的是修正网状责任制,而且是一种有限的网状责任制。此“有限”包括两层含义:一是针对的问题有限,在损害发生区段可确定的情况下,调整该区段的条约仅适用于承运人的赔偿责任、责任限制和诉讼时效三个方面,除此以外,运输关系中的其他方面将仍由公约调整;二是适用情形有限,仅在对调整单式运输的公约的适用范围予以扩张解释,从而使得公约的责任规定与前者的责任规定之间存在冲突时予以适用。[11]这样规定的目的,就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能,使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。故以司玉琢先生为代表的国内海商法研究专家称之为“有限的网状责任制”(lim ited network principle)。这种有限的网状责任制已经在《多式运输单据规则》(UNCTAD/ICC)中得到了运用,具备可操作性,而这种责任制也可以说是各方利益进行妥协后的结果,但这种有限的网状责任制度并不能完全解决本公约与其他公约的冲突,因此,还需要第82条作进一步的规定。

3.一般性规定

为了解决与其他非海运公约的适用冲突,《鹿特丹规则》第82条规定:“本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的,规范承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任的下列国际公约,包括今后对此种公约的任何修正:(a)任何管辖航空货物运输的公约,此种公约根据其规定适用于运输合同的任何部分;(b)任何管辖公路货物运输的公约,此种公约根据其规定适用于船载公路货运车辆不卸货的货物运输;(c)任何管辖铁路货物运输的公约,此种公约根据其规定适用于补充铁路运输的海上货物运输;或者(d)任何管辖内河航道货物运输的公约,此种公约根据其规定适用于不在内河航道和海上转船的货物运输。”第82条规定仅在与货物灭失或损坏的赔偿责任已作规定的生效国际公约或已生效公约的修正案发生冲突时,《鹿特丹规则》通过自让位阶的规定以有效解决条约冲突。

第一,与航空货物运输公约的关系。现行调整航空货物运输的公约主要为《华沙公约》和《蒙特利尔公约》(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air,1999)。

《蒙特利尔公约》第1条规定,本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输以及航空运输企业以航空器履行的免费运输。第38条第1款规定:“部分采用航空运输,部分采用其他运输方式履行的联合运输,本公约的规定应当只适用于符合第1条规定的航空运输部分,但是第18条第4款另有规定的除外。”第18条第4款规定:“航空运输期间,不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。”也就是说,“空港至空港”的责任期间,且仅在履行航空运输单个合同时为了装载、交付或者转运而办理的陆路、海上或者内水运输发生损失时方可适用。若一个国际货物多式联运合同包含航空运输和海运,则海运应当适用《鹿特丹规则》,因为《蒙特利尔公约》规定了其只适用于航空运输部分。但有一点要注意的是,航空运输必须是在两个不同的国家进行,《鹿特丹规则》只在货物灭失和损坏的赔偿责任方面自让位阶,而海上运输仅是为了装载、交付或者转运而办理的,毫无疑问将适用《蒙特利尔公约》,故其不会与《鹿特丹规则》产生冲突。

第二,与公路货物运输公约的关系。现行调整国际公路货物运输公约为《国际公路货物运输合同公约》(Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road,1956,CM R),其第1条规定,以营运车辆的公路货物运输的每一合同,不管缔约方住地和国籍,凡合同中规定的接管和交付货物的地点位于两个不同国家,其中至少有一个是缔约国者,该公约均适用。第2条第1款规定:“除适用第14条规定外,当载货车辆上的货物没有从车辆上卸下,而其部分路程由海上、铁路、内河或航空接运,则本公约应依然适用于全程。如果经证明,在其他运输方式承运期间货物所发生的任何灭失、损坏或延迟交付不是由于公路承运人的行为或不行为所造成,而仅由于在其他运输方式承运期间和由于其他运输方式承运的原因而发生的某事件所造成,如果货物运输合同本身是根据该运输方式货物运输法规定的条件由发货人和该其他运输方式的承运人所签订的,则公路承运人的责任不应由本公约确定,而应按照其他运输承运人责任的方式来确定。但如无所述条件,公路承运人的责任应由本公约确定。”在一个包含海运国际货物多式联运合同中,若海运阶段为公路载货车辆承载货物装船由海路接运而发生货损,在此种情况下,《鹿特丹规则》让位于《国际公路货物运输合同公约》,除此种情况外,应适用《鹿特丹规则》。例如,一个多式联运合同由大连陆路运送一批货物至仁川,再由仁川由汽车登船海运至大阪,虽日本不是CM R的缔约国,当在海运段发生货损,CM R依然可以适用;若汽车在仁川港卸货后由海运继续,货损发生在海运段,适用《鹿特丹规则》,发生在陆运段,适用CM R,这也同有限的网状责任制相符合。笔者认为,CM R和《鹿特丹规则》所产生的冲突可能并非如一些学者所言之严重,CM R已于其第1条规定适用于公路货物运输合同,并非《鹿特丹规则》下调整“门到门”责任期间的多式联运合同,而CM R要求的接管和交付货物的地点也是由多式联运合同所规定的,从而排除了CM R的适用。在the“Quantum Corporation Ltd.v.Plane Trucking L td.(C.A.)”案([2002]1W.LR.2678)中,法国国航与托运人签订了一份由新加坡至都柏林的运输合同,运单包含了全程运输,但指明货物仅由航空运输至巴黎,然后经陆路由分包人运往都柏林,但货物在陆路运输中被盗,托运人因此起诉法国航空并在起诉中涉及公约适用的问题。该案的上诉判决指明:为了弄清CM R是否运用于一个多式联运合同,必须考量合同的实际履行,如果这里确实有一段陆路运输且货损发生于此,则CM R应适用,该案的判决也从实际上支持了网状责任制度。

第三,与铁路货物运输公约的关系。现行调整国际铁路货物运输公约主要为国际铁路运输公约两种版本,即CIM1980和CIM1999:“COT IF-CIM 1980第1条第1款规定其适用于全程运单下经过至少两个国家的所有货物运输,且适用于其第3条和第10条清单所列的线路或服务。第2条第2款规定其适用于全程运输,除铁路运输服务外,还包括公路运输、海路运输和内河运输服务。COT IF-CIM 1999第1条第1款规定其适用于货物接管地和货物交付地位于两个不同成员国的所有铁路货物运输合同,该条第4款规定当一份运输合同下的国际运输包括海运或跨越边境的内河水运作为对铁路运输的补充。如果履行的海运或内河运输服务包括在本公约第24条第1款规定的服务清单里,则也将适用于这些运输。”[12]由于COT IF-C IM 1980按照其规定只适用于全程运单下的货物运输,因此,实质上排除了与《鹿特丹规则》可能出现的适用冲突。[13]COT IF-C IM 1999第1条第4款规定运输合同中的海运必须为铁路运输的补充方可适用,如运送货物从巴黎至伦敦,中间由海船接运跨过英吉利海峡,这时可认为海运为铁路运输的补充,而一批货物从渥太华经铁路运往纽约再由海船运往大阪,这时的海运就不能认作是铁路运输的补充。因此,笔者认为,海运距离的长短可作为判断其是否为铁路运输的补充的考量因素之一。而且,COT IF-C IM 1999要求所签订的合同为铁路国际运输合同,并不适用于“门到门”的运输合同,且承运人必须为铁路运输方,在实践中就几乎不大可能出现与《鹿特丹规则》的冲突。[14]19当一份运输合同中海运为铁路运输的补充,或者属于COT IF-C IM 1999第24条第1款的规定时,COT IF-C IM 1999将适用,其他情况下,适用《鹿特丹规则》。

第四,与内河货物运输公约的关系。《布达佩斯内水货物运输公约》(Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways,2000,CMNI)第2条第2款规定,其适用于装货港或接管货物港、卸货港或货物交付地位于两个不同的国家且其中至少有一个国家为本公约缔约国的任何货物运输合同。如果合同规定了可供选择的几个卸货港或交付地,则以实际交付货物的卸货港或交付地为准。如果运输合同的目的是在内水和海商法适用的水域进行不转船的货物运输,则本公约在前述条件下予以适用,除非根据适用的海商法律签发了海运提单,或适用海商法的水路运输距离较之更长。CMN I的规定很明确,当一项运输合同包含海运和内水运输,但此种运输没有转船,则应当适用CMN I,除非已签发海运提单或者海运的距离更长,此时应适用《鹿特丹规则》。

4.《鹿特丹规则》第26条和第82条的关系

由公约条文的具体规定可以看出,第82条是对《鹿特丹规则》与其他非海运公约适用冲突的一般性概括;而第26条则适用范围相对较窄,在相关非海运公约有具体规定时方排除《鹿特丹规则》的适用,因此,可以总结出两条规则的内容是相辅相成的。但如何协调两条规则的应用,学者有不同的观点。有学者指出:“第26条和第82条均为解决法律冲突的条款,当出现冲突时,首先应考虑是否适用第82条,因为所有的其他公约的相关条款可以优先适用;当公约仍然适用时,再考虑第26条以决定适用哪种责任缺席。”(“Both articles 26 and 82 are articles to solve conflicts of law.W hen there is a conflict,first article 82 has to be considered because all provisions of another convention can then prevail over the Convention.If the Convention is still applicable,then consideration has to be given to article 26 to decide which liability regime has to be used.”)[2]7但也有学者认为,“当第26条与第82条发生冲突时,应当首先考虑第26条,因为第26条先被适用,而且第82条是第26条的补充。”(“A s regards the order in which articles 26 and 82 should be considered,it appears that article 26 should come first,both because it has been the first to be adopted and because article 82 has been adopted as a complement to article 26.”)[14]9笔者认为,当出现适用的选择时,应首先考虑第82条这一一般性规则,进而确定货损的发生地点,以确定第26条是否适用。

还有一点不同是,第82条只对公约生效前已生效的其他非海运公约有效,而第26条将未来生效的法律文件亦包含在内。

四、结语

《鹿特丹规则》对多式联运制度作了较为充分的规定,包括此类多式联运必须包括海运方式,协调了与其他生效运输公约间的关系,尝试解决不同公约间的矛盾。《鹿特丹规则》将调整范围由单一海运扩展到多式运输,体现了现阶段高水平的国际立法,其创新性地将责任期间扩展至“门到门”,尽可能详尽地规划了多式联运合同中可能出现的问题,作为第一部调整多式联运的国际海上货物运输公约,其意义和作用是巨大的。虽然《鹿特丹规则》的复杂性引起诸多争议,仍应当认识到,《鹿特丹规则》是各方妥协的结果,更是各利益集团间实力和谈判力量的博弈,所形成的制度不可能尽善尽美,理论的发展是需要实践检验的,而中国海商法的发展同样需要借鉴先进成果,紧跟国际形势,利用现有机遇,努力为中国经济的发展作出应有的贡献。[8]

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