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日本货物总运输量与纯运输量的实证研究

2010-08-24

中国流通经济 2010年6期
关键词:运输量货运量货物

姜 旭

(北京物资学院物流学院,北京市 101149)

日本在分析物流问题方面,经历了从产品生产、商品销售、市场需求角度到能源环境角度的转变。随着对高附加值产品需求的增加,运输业也由原来的重、厚、长、大、少批次、大批量、低频度向轻、薄、短、小、多批次、小批量、高频度转变。

一、日本货物总运输量

20世纪50~70年代,日本经济高速发展,货物需求量不断增长,货运量与经济增长基本保持平行关系。1973年第一次石油危机后,日本进入低经济成长时期,调整了产业结构,增加了高附加值商品的生产,货运量增长速度变缓。1979年第二次石油危机时,货运量又一度下滑。20世纪80年代起,以内需主导型经济为主,生产和消费都活跃起来,货运量开始大幅增长。到20世纪80年代末,经济增长呈下降趋势,特别是1991年泡沫经济破裂后,经济出现了负增长。日本经济在经历了高速增长阶段和稳定增长阶段后,进入了长达10多年的经济低迷时期,即被称为“失去的10年”的长期经济萧条阶段。这一时期,受经济不景气的影响,公共投资减少,消费需求下降。第一、第二产业就业人口减少,第三产业就业人口增加,制造业比重开始下降,日本国内货运量的增长也相对停滞下来。

日本90%以上的货运量由公路和近海运输承担。2007年,日本国内货物总运输量53.9亿吨,其中公路49.3亿吨(占总量的91.4%)、海运4.1亿吨(占总量的7.6%)、铁路0.5亿吨(占总量的1%);2007年,货物周转量总计为5820亿吨公里,其中公路3550亿吨公里(占总量的61%)、海运2030亿吨公里(占总量的34.9%)、铁路230亿吨公里(占总量的4%)。

1.铁路运输。日本铁路在20世纪80年代前属于国有,1987年4月进行民营化改革后,改称日本铁路公司(Japan Railway Company,JR),共成立了七家铁路股份公司,其中按照区域划分建立了六家客运公司,另一家专门承担全日本的铁路货运,简称JR货物。JR货物尽管进行了民营化改革,但实际的股东仍然是日本政府,不能算真正意义上的股份公司。不过该公司的经营完全实行了市场化,营业范围遍及全日本。[1]从铁路货运量看,1950年为1.6亿吨(占总量的31.4%),1964年达到历史最高纪录2.6亿吨(占总量的15%),而后直线下降。铁路货物周转量从1950年的338亿吨公里(占总量的52.1%)增加到1970年的最高值634亿吨公里(占总量的38.7%),之后开始下降。铁路货运量下降的原因主要有:

(1)产业结构的调整。日本铁路运输主要以大宗初级产品为主。随着产业结构的调整,初级产品需求量降低,高附加值货物需求量增加,工业产品和生活消费品等高附加值货物逐渐转向公路运输。[2]

(2)铁路发展落后制约了铁路运输的发展。随着经济的发展,对高效率运输的需求越来越高,铁路运输逐渐落后于公路运输。另外,日本基本上没有企业自用货车铁路线,不能大量增加车次,而且还存在铁路车站设施不足及铁路公司投资能力有限等问题。

日本铁路进行民营化改革后,服务质量明显提高,铁路货运设备也得到改善,以公路运输为主的一些产品,包括新鲜蔬菜和水果等也开始转向铁路运输。另外,日本铁路货运大多采用集装箱运输,包括各种规格的冷藏箱以及与海运接轨的联运集装箱。集装箱上都装有电子标签及卫星定位跟踪系统,可以随时掌握运送方向及安全状况。此外,货运列车速度不断提高,目前铁路货运列车平均时速97公里,最高可达130公里。

2.公路运输。日本政府多年来持续推进公路建设,高速公路网络遍布全日本,公路成为日本最主要的运输工具。从货运量来看,除第一次石油危机时有所下降外,基本保持直线上升趋势。从周转量看,1966年公路(650亿吨公里)超过铁路(559亿吨公里),1985年公路(2059亿吨公里)超过沿海运输(2058亿吨公里),成为日本第一位的货运工具。从收入比率看,日本物流业营业总收入有50%以上来自卡车运输。公路货运量增长的原因有:

(1)公路运输的优越性。日本公路运输具有迅速、便利、安全、准确的特点,可提供“当日送达”、“指定交付时间段”等送货到家的服务。由此,日本物流领域一个巨大的行业——宅急便行业得到了发展。[3]

(2)市场需求的高度化。随着产品向高、精、尖方向发展以及网上交易、邮购、废家电产品回收等多批次、小批量物流业务的急剧增加,公路运输承担起准时配送(JIT)等高效配送服务。

(3)道路基础建设的推进。在日本,收费公路为修建道路而设立的公路专项使用基金,推动了公路的建设。以公路使用者作为增加税收的对象,实行专款专用。正是这种稳定的专项道路基金,确保了公路修建的财源。

近年来,公路运输下滑趋势的出现与日本政府的引导有关。由于日本经济长期低迷,内需紧缩,公路运输成本逐渐提高。[4]另外,随着汽车运输多批次、小批量配送的增加,交通阻塞、道路拥挤、环境污染、能源浪费问题增加。日本政府针对耗能多的卡车运输采取了外部成本内部化措施,要求开发低公害汽车燃料,环境保护对卡车运输的要求越来越高。[5]

3.水路运输。依靠进出口贸易的日本经济,与世界各国的货物交流主要依靠海运,海运仅次于公路运输,是日本第二位的货物运输力量。整体来看,日本沿海运输呈增长趋势。1950年,沿海总货运量0.49亿吨(占总量的9.4%)、周转量255亿吨公里(占总量的39.4%)。20世纪90年代,沿海运输上升到历史最高值,其中1990年总运输量5.75亿吨(占总量的8.5%),1991年周转量2482亿吨公里(占总量的44.3%),而后开始逐渐下降。产生这种变化的原因主要有:

(1)面向沿海城市的产业布局。二战后日本把工业基地都设在沿海地区,利用进口原材料发展工业,再通过沿海运输把产品运往内地各城市。另外,从环境角度考虑,把高能耗的工厂从城市搬到沿海一带,把生产电子部件等产品的低能耗工厂搬到城市。这种产业布局与生产方式充分利用了日本的区位条件,发挥了沿海运输的优势。

(2)加大了港湾设施的投资。加大沿海大型深水码头、港口物流集聚地等基础设施建设,实现货物装卸的机械化和集装箱化。生产制造了承担大宗货物运输的大型专用货船,增强了大宗货物运输能力。

(3)海运立国战略的确立。作为传统海运国家,日本确立海运立国战略,把海运作为经济发展的生命线,并充分利用这一优势,增强与世界各国特别是东南亚各国的贸易与货物交流。

在海运方面,受2008年世界金融危机影响,日本进出口量急剧下降。此外,还存在适用于消费物资的散装运输体制不健全等问题。

4.航空运输。日本是亚洲重要的空运中心,2007年成田机场货运吞吐量达209万吨,位居世界机场第三位。尽管日本航空货物运输分担率不高,运输总量不大,但整体处于直线上升趋势,且增长速度很快。随着准时配送和高附加值产品需求的增加,海外生产后通过空运返销到日本市场的商品大幅增长。航空货运增加的原因有:

(1)综合运输与多式联运的发展。全日空航空公司推出了空运与铁路、水路相结合的货物联运模式,充分利用航空运输的速度优势,提供比海运快、比空运便宜的运输服务,发展航空货物运输。

(2)航空客运的低迷。在客运达到饱和的情况下,货运成为各航空公司新的业务增长点。通过更新机型以及对飞机装载舱位的有效利用,提高航空运输效率,促进运输货物种类的多样化,使货运量不断增加。

二、日本货物纯运输量

1.货物总运输量与纯运输量的区别。在《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》等统计资料中,货物运输量指一定时期内,从起点到终点,各种运输工具累计运送货物重量之和,是以各种运输工具为中心的货物总运输量的调查统计。目前,我国运输方式不同,其货运量的统计方法也各不相同。铁路按货物发送量统计,公路按货物到达量统计,水路运输中,内河运输按发送量统计,近海运输则按到达量统计。

《日本统计年鉴》、《日本交通年鉴》等统计资料,每年也要公布货物总运输量的相关数据。另外,从1970年开始,日本国土交通省每五年编制一部《全国货物纯流动调查报告书》。货物纯流动调查是在掌握货物总运输量的基础上,以货物本身的位置转移为中心,以矿业、制造业、批发业、仓储业发生货物运输的具体地点为对象进行统计,把货物发送地到目的地作为一个整体区间进行统一调查,这样所得到的数据就是货物纯运输量。

比如,A地的家电工厂要把500台10吨电视机运往D地的批发商(见图1)。由表1、表2可以看出,由于统计方法不同,货物总运输量和货物纯运输量在地区间货物交流表(简称OD表)中的表现也不相同。

(1)货物总运输量的统计。把A地到D地10吨电视机的运输分为几个阶段,并结合不同运输方式综合考虑。其中包括:从A地到B地汽车运输10吨、从B地到C地铁路运输10吨、从C地到D地汽车运输10吨,最终货物总运输量为30吨。

(2)货物纯运输量的统计。只考虑起点和终点,从A地到D地运输10吨电视机的最终货物纯运输量为10吨。另外,在所用到的各种运输工具中,以运输距离最长的运输工具为代表。

图1 货物总运输量与纯运输量的比较

表1 货物总运输量的OD表

表2 货物纯运输量的OD表

货物纯运输量用以下公式说明:

其中,YS表示区间S内的货物总运输量(吨),TAD表示AD区间内的货物纯运输量(吨),μSAD表示区间S的利用率。

2.货物纯运输量的意义。在物流活动过程中,以各产业生产出来的所有货物为对象,通过对货物品种、重量、收货地、收货人所属行业、运输方式、物流时间等内容的调查,可查明以下几方面的问题:

(1)货物运输真正的出发地、到达地及流动量。货物运输真正的出发地和到达地,就是货物在一定距离的移动中,伴随附加值变化的起止点。货物纯流动调查,对每个区间内每件货物的发货地和收货地、发货人和收货人所属的行业、所采用的运输方式等进行调查,可查明货物真正的发货地、收货地与流动量。

(2)从货物的移动可以看出各产业及行业间的联系。这就要对货物发货地与收货地的产业和行业情况进行调查。货物的产业联系也可称为产业间及行业间的货物流动。通过明确物流与经济活动的互相关系,结合经济结构变化预测货物流动方向和流通量,明确产业结构变化给货物运输结构带来的影响。

(3)货物运输发生的原单位。可明确单位销售额、单位工作人员、单位面积平均发货量等各种原单位。判断发货方各因素与货运量的关系,根据产业布局的不同满足不同的货物需求。

(4)明确货物主要的运输手段与运输路径。对一个区间内货物在发货地、收货地之间的流动情况展开调查,并对货物运输方式、高速公路出入口状况进行分析。明确运输路径后,可查明相关运输工具利用状况及各种运输工具间的互补关系。

(5)查明每件出厂货物的重量和批次。调查每件出厂货物的流动情况,不受运输方式容量限制,查明伴随生产、销售、仓储保管等活动,每件出厂货物的重量和批次,实现合理化运输。

(6)明确货物的实际重量。不同运输工具在统计时都按照各自的运输单位进行调查,而纯货物流动调查根据单位重量进行统一调查,可以明确各运输方式所处的地位与竞争关系。

3.从货物纯运输量分析货运量减少与周转量增加的原因。近年来,日本在货物总运输量下降的同时,货物周转量却不断增长。这主要是因为:

(1)货物运输距离的增加。随着一些日本企业把生产转移到海外,所调配筹集的原材料及商品的距离越来越远。

(2)货物总运输量与货物纯运输量的统计存在差异。由于网络购物、产地直销等汽车直接输送与集成配送模式的增加,物流节点数量减少,运输效率提高,导致货物总运输量与纯运输量差距缩小。

(3)单一运输模式减少,综合运输及多式联运增加。这种运输模式的变化,导致货物纯运输量不容易统计,而货物总运输量因容易获取而成为分析货物运输的主要数据。

4.日本货物总运输量与纯运输量的比较。2005年,日本总运输量是纯运输量的1.82倍,与2000年的1.95倍相比,两者比率有所减小(见表3)。导致这种差异的原因主要有:

(1)在总运输量统计方面,作为最终的汽车末端运输,要把其运输量重复计入总量。同时,宅急便业务在运输途中多次装卸搬运、完成混载共同配送时,也要将其重复计入总量。

(2)在纯货物流动调查中,农业、建筑业、零售业、服务业的货物没有被作为调查对象,自营物流的货物也没有被列入调查范围,在进口货物的港口和机场,最初货物流动没有被统计。

三、日本货物附加值的变化

1.运输货物的品种比例。由于产业结构的变化,运输货物的品种比例也发生了变化。运输对象由水泥、石灰石等运价负担较大的大宗货物,转换为精密仪器、半导体等运价负担较小的货物。

从日本《全国货物纯流动调查报告书》可以看出,一方面,2005年矿产品货物纯运输量为6.38亿吨(占总量的20.8%),与1975年的6.78亿吨(占总量的27%)相比,其货运量与所占比因素对物流的影响和作用,能全面反映经济与物流的关系,说明物流活动对经济发展的贡献程度,为衡量国家间物流竞争力提供依据。

表3 货物总运输量与纯运输量的比较

综上,对日本货物运输的分析表明,在产业结构与运输体系的变化中,货物纯运输量能够真实地反映货物最实际的流动情况,货物附加值可以衡量国家间物流发展水平的高低。重都在下降。同样,农产品和水产品及林业产品的比重也分别由1975年的5.2%和2.3%下降到2005年的4.9%和1.8%。另一方面,金属工业制品、化学工业产品、轻工业产品及其他工业产品的货物纯运输量与比重则呈上升趋势。

2.货物附加值的变化。随着日本高科技产业和服务业的发展,原材料加工等初级产品的比重不断下降,高附加值产品的市场需求不断扩大,货物附加值也不断增加(货物附加值=货物价格/货物重量=GDP/货运量=美元/吨)。根据《全国货物纯流动调查报告书》,1980、1985、1990、1995、2000、2005年日本制造业每万日元产品的重量分别为81.87千克、79.25千克、72.81千克、70.80千克、69.35千克、66.93千克,是下降的,这充分表明了货物附加值的增加。

3.利用货物附加值衡量国家间物流水平。目前,国内外学者普遍采用物流成本占国内生产总值(GDP)的比重来衡量国家间物流发展水平,认为物流成本占GDP的比重越低,说明物流越发达,效率越高,物流竞争力越强。但物流成本的高低,不仅受物流管理水平的影响,也受经济产业等因素的影响。考虑到不同国家经济产业等因素的差异,直接用物流成本占国内生产总值的比重来衡量国家间物流发展水平,不够准确,缺乏说明力,很难全面反映国家间物流水平的高低。

日本经济已进入后工业化时代,2007年日本第一、二、三产业产值占GDP的比重分别为 1.6%、29.9%和68.6%,整个国民经济以服务业为主。以有形产品为主的传统工业比重下降,以无形服务为主的第三产业比重上升,引起了货物价值的提高、货物重量的下降,对重量轻、附加值高的产品的需求不断增加。货物附加值指运输单位重量货物所创造的价值(GDP),利用该指标可以从综合角度评价经济

*本文系中国物流技术协会2009年度重点课题“物流服务理论及模式的创新研究”(项目编号:中物技秘字[2009]11号)的阶段性成果之一,并受到北京物资学院日本物流研究中心资助。

[1]姜旭.日本的货物运输[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2007)[M].北京:中国物资出版社,2007:96-105.

[2]野尻亘.日本の物流[M].东京都:古今书院,2005:166-194.

[3]姜旭.日本物流概况[J].中国物流与采购,2008(5):50-53.

[4]姜旭.日本的物流成本管理[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2008)[M].北京:中国物资出版社,2008:51-56.

[5]姜旭.日本循环经济与现代物流技术[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2009)[M].北京:中国物资出版社,2009:53-60.

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