既有线电化改造站场设计有关问题探讨

2010-08-21刘伟

山西建筑 2010年8期

刘伟

京包线大同—包头段是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一京兰通道的重要组成部分,也是煤运通道的后方通道之一,是我国北部横贯东西,连接西北、华北、东北地区的一条重要运输通道。京包线为国铁Ⅰ级双线铁路,电气化改造范围为集宁南(不含)—包头枢纽打拉亥(含)段,共设车站35处,客运站 2处(呼和浩特、包头);编组站 1处(包头西);区段站1处(呼和浩特西);中间站26处,越行站5处。笔者就京包线大包段电化改造工程针对既有站场的改扩建,谈谈在对既有站场在电气化改造中的几点体会。

1 车站平面布置

京包线为客货混跑铁路,既有站场改造应结合客货运量,依据作业量后确定车站平面布置。

1.1 车站站型

中间站、越行站、区段站,基本维持既有规模,维持既有站型,到发线有效长延长至1 050 m。

区段站、编组站、客运站根据预测客货运量确定车站改建规模。

1.2 到发线有效长

本线为客货共线铁路,既有站线有效长为850 m,电气化改造后,采用韶山系列机车类型牵引,经过列车牵引制动检算,根据《站规》规定中到发线有效长规定,确定到发线有效长采用1 050 m,需延长既有站线有效长。

站线的有效长延长一般有:1)正线维持既有,全部站线延长;2)正线维持既有,部分站线延长;3)正线改造,站线延长。

图1为某中间站(交接站)站场改造平面布置示意图,既有站场布置为横列式,正线居中,两侧各分布车场,电化改造后如维持正线位置,则上行车场摘除补机需横切正线至下行车场加挂货物列车,京包线作为国铁繁忙干线,机车作业频繁横切正线将严重影响正线通过能力,故电化站场改造中采取正线外包的形式,上行方向货物列车头部摘除补机,下行方向货物列车头部加挂补机,机车作业时不再横切正线,有效地提高了正线的通过能力。

为便于机车的停留与交会,在上下行车场两端咽喉各设置机待线,同时为减少机车出入段次数及单机回空次数,机车采用多机重联返回方式,机待线必须满足数台机车同时停留的要求。

为提高机车运转效率,必要时可在摘补机站增加相关机车整备维修设备及线路,机车摘补后就地进行检查维修作业,减少机车进出段次数及走行时间。

1.3 列车进路

为满足超限列车运输组织需求,各站正线均应通行超限货物列车,同时选择几个车站设可以接发超限货物列车,满足上下行超限货物列车的会让、越行的要求。

除大型编组站、区段站分上下行场设单进路外,便于车站灵活组织,其余中小车站到发线进路均按双进路考虑。

站场改扩建后必须确保原有必要作业进路的顺畅,在线路有效长延长过程中,既有站往往受既有线路、地形的限制,既有部分作业进路往往难以保证,在此种情况下,应采取部分特殊措施,确保主要列车进路的顺畅。

图2为某中间站既有站型平面布置示意图,设到发线7条(含正线2条)、货物线1条,车站两端咽喉分别连接有专用线,北京端咽喉专用线可与下行5道、7道(货物线)直接连通,专用线以发出货物为主,专用线直接向5道送重车,列检作业完毕后,在5道可直接发出。

电气化改造后车站平面布置示意图如图3所示。

改造后车站站线有效长向北京端延长,北京端咽喉相应的改扩建,由于受专用线的平面位置影响,专用线无直接向5道出岔条件,仅与7道直接连通,7道为货物线,无法直接发车。专用线发车,只能通过7道经由包头端牵出线迂回进入5道发出。此种作业方式,走行进路长,过程复杂,专用线日均装车141车,日发3列5 000 t列车,严重影响了车站及专用线作业效率。

为便于专用线向5道取送车,在5道,7道间增设一组渡线,渡线信号控制模式采用腰岔模式处理,不影响到发线有效长,专用线可直接向5道取送车,维持了原有作业模式,提高了专用线的作业效率,车站最终平面布置图见图4。

2 站场电气化改造相关内容

2.1 线路电化范围的确定

1)本务机车采用SS4型电力机车,到发线全部电化挂网;2)全线调车机车采用内燃调机,配备内燃调机的车站调车作业均由本站配备的内燃调机执行,作业量较小、无配备调机的车站调车作业由相邻站内燃调机执行,故站内货物线、牵出线等不需通行本务机车而通行调车机车的线路不电化;3)安全线是否电化,则由其相连的线路确定,如与到发线连接则需电化,与货物线连接则不需电化;4)区段站、编组站到发线、机走线等有电力机车通行的线路需要电化,调车场内编发线因电力机车连挂车列时需进入编发线,故编发线头部地段需电化挂网;调车场其余部分线路均不电化挂网,而对于场间联络线路则需针对其用途及车站运输作业模式,电力机车是否通行,确定是否需要电化,需具体问题具体分析,根据电力机车走行径路确定;5)有油库、大型起吊设备的装卸线不电化;6)接触网工区、客车段内线路不电化;7)机车折返段及机务段内线路根据线路用途,确定是否需要电化挂网。