闫 华

1 黄韩侯线简介

黄陵—韩城—侯马铁路(黄韩侯铁路)横贯陕西省东北部和山西省中南部。线路自包西铁路北塬站引出,经陕西省白水、澄城、合阳县至侯西铁路芝阳站;出芝阳站后沿既有侯西线增建二线并电化改造既有线,过韩城市并在禹门口跨越黄河后进入山西省境内,经河津市、稷山县、新绛县后引入侯马站。该项目总投资84.53亿元,正线全长205 km,正线为双线(芝阳—侯马段增建二线,既有线南永宁—张桥段维持既有),铁路等级为国铁Ⅰ级。线路途经陕西省和山西省最重要的能源重化工基地和山西省新兴工业基地。作为与大秦线平行的我国第二条亿吨级输送能力通道——侯月线的集运通道之一,黄韩侯铁路将为侯月线提供大量稳定的货流,对构筑侯月铁路大能力通道起到重要的支撑作用。黄韩侯铁路的建成,对强化煤运通道建设,增强陕煤及沿线煤炭铁路外运能力,优化完善西部路网布局,加强区域间经济协作,加快建设资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。

2 方案研究

2.1 相邻线路概况

黄韩侯铁路西端的接轨有西(安)延(安)线、包(头)西(安)线两线可以选择,东端与侯(马)西(安)线接轨。

2.1.1 西端接轨点的选择

1)与西(安)延(安)线接轨。西延段南起陇海线新丰镇车站,北至延安北站,西延段全长332.972 km,国铁Ⅰ级干线(单线),到发线有效长度黄陵(含)以南850 m,黄陵以北650 m;牵引定数上行1 700 t,下行3 500 t。西延线为单线内燃铁路,到发线有效长850 m,其标准低、输能小、改建困难,无法满足运输需求,因此不考虑与该线接轨。2)与包(头)西(安)线接轨。包西铁路在西安与陇海铁路、侯西铁路、神朔铁路及包西铁路相连,在包头与京包铁路相接,全长935 km。国铁Ⅰ级铁路干线,在建包西线为双线电气化通道,到发线有效长1 050 m,年运输能力近期为1 420万t,客车两对;远期为1 500万 t,客车 3对。包西铁路线路技术标准高、输能大,能满足运输需求。介于西端临线的技术条件、通过能力,应选择包西线接轨。根据线路走向在黄陵南、北塬、西社三个车站具有接轨条件。

2.1.2 东端接轨点的选择

东端与侯西铁路接轨,侯西东起山西省南同浦铁路的侯马站,西至西延线的张桥车站,全长289 km。其中芝阳—合阳段线路技术条件差,小于800 m曲线半径的曲线达41处,改建条件困难,工程量大。因此,结合既有线位置、技术标准、工程分布、改建条件等因素,东端与侯西线接轨选择芝阳、韩城站两个站研究接轨方案。

2.2 方案研究

根据接轨点,结合沿线的经济据点,初步规划了5个方案:1)西社—芝阳CK方案;2)黄陵南—芝阳方案;3)北塬—芝阳接轨的ⅡCK方案;4)黄陵南—韩城ⅣAK方案;5)黄陵南—韩城的ⅢAK方案。

黄陵南—韩城的ⅢAK,ⅣAK方案新建线路长、工程地质条件差、工程艰巨;且线路行经地区经济据点少,不能形成良好的促进作用,与本线的修建意义不符;同时上述两方案对黄龙山区广覆的原始森林影响较大,与国家环境保护、水土保持及林业政策不符,因此,上述两个方案经初步研究后予以放弃。

重点对西社—芝阳CK方案、黄陵南—芝阳方案、北塬—芝阳的ⅡCK方案进行研究和比选。

2.2.1 西社、芝阳接轨的南方案(CK)

线路自包西铁路西社站引出后足坡向东,穿西社、长宁河、锁头隧道至底下沟村北;绕避澄合煤矿采空区,跨越县西河后沿河谷东岸塬边向南行进,再折向东由澄城县南侧通过并设站;出站后向东跨越大峪河、侯西铁路,为绕避合阳二矿采空区,线路跨越西禹高速公路及金水沟,在高速公路南侧设合阳南车站;出站后顺应地形布线,并再次跨越西禹高速公路,后足坡而下,连续跨越徐水河、太枣沟、芝水河后引入侯西铁路芝阳车站。

该方案新建线路长度70.5 km,运营距离123 km,桥隧长度38 km,工程投资66亿元。

方案优点:线路行经澄城、合阳等县并设车站,对地方经济有较强的促进作用。沿线地形平缓、经过梁峁沟壑区段落短、不良地质分布较少、黄土浅埋隧道分布较少;新建线路最短、工程投资最省。

缺点:运营距离较长。

2.2.2 黄陵南、芝阳接轨中南方案(ⅠCK)

线路自包西铁路黄陵南车站引出后,足坡而上向东穿1.35 km隧道至田家嘴,再连续以11.7 km隧道群引线至安草沟,后再以12.2 km桥隧引线至石索设站;线路沿黄土塬面向东缓坡而行,跨孔走河、长宁河、县西河后设罗家洼站;后跨大峪河、侯西铁路、金水沟后设合阳北站;出站后引线向东设5 580 m知堡隧道穿越黄土台塬,再连续跨越徐水河、太枣河及其支沟,跨越芝水河后引入芝阳车站。

该方案新建线路长度104 km,运营距离104 km。桥隧长度54 km,工程投资79.5亿元。

ⅠCK方案优点:运营距离较CK方案短19 km。

缺点:车站距澄城、合阳等县城距离较远;线路行经峁梁沟壑区段落较长,不良地质较发育;沿线分布大量黄土浅埋隧道,施工困难;新建线路较CK方案长33.5 km,桥隧长度为16 km,工程投资增加13.5亿元。

表1 各方案费用现值比较表

2.2.3 北塬、芝阳接轨方案(ⅡCK)

线路自包西线北塬站引出后,足坡向上设6 km隧道,再以桥隧引线至南鹿角河;设武庄车站后跨越孔走河、长宁河、县西河后接ⅠCK方案罗家洼站(ⅠCK61+000),并经合阳北引线至芝阳站。

该方案新建线路长度85 km,运营距离109 km。桥隧长度46 km,工程投资约76亿元。

ⅡCK方案优点:运营距离较CK方案短14 km。

缺点:车站距澄城、合阳等县城距离较远,线路所经地区不良地质发育,且分布大量黄土浅埋隧道,施工困难,新建线路较CK方案长14.5 km,工程投资增加10亿元。

2.3 研究结论

为进一步说明不同线路方案的经济性,对各方案工程投资、机车车辆购置费、运营费支出进行费用现值综合效益分析。计算期25年,计算基准年度 2007年,将各年总费用折算到基年,利用费用现值累计进行比较,计算结果见表1(注:表中工程投资与方案投资不同,为计算期内投资)。

由表1可见,西社—芝阳接轨的CK方案各项费用现值最小。

综上所述,本次推荐站位靠近澄城、合阳县城,对地方经济促进作用强、工程投资较省、各项费用现值最小的为西社、芝阳接轨的CK方案。