石树新

中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，湖北 武汉 430063

0 引言

合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速，并通过它们直达首都北京，形成北京至福州快速客运通道，填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域，实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接，实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道，使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连，可大大改善海峡两岸的交通条件，实现两岸的快速沟通，是全国快速客运网的组成和重要区际干线。

合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线，使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。

1 合肥枢纽概况

1.1 枢纽既有概况

既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽，枢纽范围内共有13个车站，2个线路所，其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。

合肥站为枢纽主要客运站，规模为5台9线，站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。

合肥西站为辅助客运站，规模为2台3线，站对右设有机务折返段一处。

1.2 枢纽总图规划概况

合肥枢纽总图框架为环状结构。南环线上新建合肥南客站，与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际，合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线，各条引入线间规划了相应的跨线车联络线，使两大客运站能相互替代，枢纽运输组织灵活。

2 城市总体规划、综合交通规划概况

2.1 城市总体规划

城市以老城区为核心，重点向南、向西发展，同时促进城市北部、东部和西南部的发展，优化城市布局。到2020年，市域总人口710万人，其中城市中心城区人口360万，城市建成区规模为360km2。

2.2 综合交通规划概况

构建完善的城市综合交通体系，形成区域性交通枢纽。

高速公路：全国高速公路骨架网中的北京至台北干线经过合肥，全省的高速公路网规划也已明确是以合肥为枢纽的网络布局。

机场：合肥新桥国际机场建设已列入国家“十一五”规划，现正在积极实施之中，新机场将按照4E级机场标准和规模设计，计划于“十一五”期间建成。

航运：合肥港是全国主要的内河港之一，随着全国主要内河航道江淮运河的建设，合肥航运枢纽的地位将不断提升。

2.3 城市道路交通规划

城市道路：合肥市道路系统按快速路、主干路、次干路几支路四个等级规划建设城市快速路。

城市快速路规划布局为“四横四纵”；Ⅰ级主干路布局结构为“环形、放射加方格网”，城市快速路和Ⅰ级主干路共同组成了城市骨干道路系统。

合肥南站周边有徽州大道、美和路、包河大道、庐州大道、繁华大道等城市快速路和Ⅰ级主干路，铁路客运站的客流集散相当便捷。

轨道交通线网规划：以主城区、滨湖新区为中心的双心放射的轨道网主骨架，主城区与滨湖新区建立强联系，规划骨架网4条126km，延伸线4条60km，加密线：2条99.7km，机场线22.8km，全长308.5km。其中1、4、5线经由合肥南站，合肥南站与既有合肥站间可通过1号线换乘。

3 合福铁路引入合肥枢纽方案比选

1）经合肥北城站沿高速公路（方案Ⅰ－蚌福联络线经合肥北城站方案）

蚌福联络线自合肥北城站引出，与合蚌客专、淮南线、货车外绕线疏解后与货车外绕线共线，经合肥北城（规划区，部分项目已启动）和部队雷达测试中心之间南行，跨合肥北环高速公路后折向西，经岗集收费站后，蚌福联络线与货车外绕线、阜合客专疏解后接上阜合客专，之后利用阜合客专的线位沿合肥西环高速公路至合肥南站，并穿越了董铺水库一级水源保护区。该方案新建线路长50.718km，与货车外绕线共线14.4km。自合肥北城站起的运营长度为51.368km，较方案Ⅱ长6.586km。

2）经合肥西站方案（方案Ⅱ－蚌福联络线经合肥西站方案）

合蚌客专引入枢纽后沿既有淮南线至合肥北站，为避免拆迁庐阳工业园区在建的多家民营企业，拟采用搬迁铁四局材料厂的方案，即合蚌客专沿既有淮南线西侧走行，在铁四局材料厂附近增设合肥北线路所，蚌福联络线自合肥北线路所引出，与合蚌客专疏解后上跨电厂专用线、L7/L5/L6/L1线折向西，走在既有L7/L5/L6/L1线南侧，上跨阜阳北路、蒙城北路（既有为公跨铁立交桥）至桃花店站，上跨18km专用线后接上既有桃花店至合肥西的一、二线，桃花店至合肥西增建第四线，形成两条蚌福联络线、两条宁西线的四线格局；合肥西站改建为合福场和宁西场，规模分别均两台四线（含正线2条），合福场有效长为650m，合九场有效长为850m ；出合肥西站后继续南行至合宁高速公路，折向东经匡河景观带接至合肥南站。合九线与宁西线在合宁高速公路南侧设线路所，由三线合并为二线引入合肥西站宁西场。该方案线路长24.246km，与既有线并行地段长9.1km，自合肥北城站起的运营长度为44.782km，较方案Ⅰ短6.586km。

4 方案评价及推荐意见

1）方案评价

从吸引客流方面分析：方案Ⅱ蚌福联络线经过合肥西站，离城市中心区更近，有利于吸引城际客流，方案Ⅰ不能充分利用既有合肥西客运设施，对吸引客流稍有不利。从工程投资及运营成本和效益方面分析：方案Ⅰ新建线路较方案Ⅱ长26.472km，工程投资多21.5亿元；方案Ⅰ运营长度较方案Ⅱ长6.586km，运营费多1.9亿元，运营时分少2min。

从城市规划方面分析：

方案Ⅰ：需单独开辟铁路通道，在合肥市内形成新的走廊，对梧桐路上的2处新建小区（距铁路50～100m）影响较大，并穿越合肥北城规划区，线路走在匡河景观带上，对城市景观和住宅小区的环境影响较大，需搬迁自来水加压站、在建的高速公路服务区等。

方案Ⅱ：蚌福联络线与合蚌客专、既有合九铁路共通道，不需在合肥市内开辟新的通道，但需拆迁铁四局钢构厂和铁四局材料厂、合肥商业储运公司部分仓库，距梧桐花园、四泉家园、博奥花园、和一花园等新建小区较近，需调整杨小郢中学的建设规划，线路走在匡河景观带上，对城市景观和住宅小区的环境影响较方案Ⅰ稍大。该方案货车外绕线工程可与合安城际铁路同步建设，可大大减少货车在市区穿行对市区环境、噪声等方面的影响。

从环境保护方面分析：

方案Ⅰ为节约城市用地，线路沿高速公路并行。但是线路需要穿越董铺水库一级水源保护区。根据《水资源环境保护法》，严禁在一级保护区范围进行任何建设工程。

方案Ⅰ线位距雷达测试中心发射塔仅800m，经过与华东电子工程研究所反复沟通后,对方认为我院执行《对空情报雷达站电磁防护环境要求》(GB13618-92)规范不符合华东电子工程研究所实际情况，因此需要对其设备拉往相同地段进行试验的方法，对方认为也是可行办法之一，但执行存在一定困难。

方案Ⅱ线位穿越合肥市匡河景观带，通过征求有关部门意见，需要对匡河景观带进行景观设计，减少对环境的破坏。

2）推荐意见

综上所述，方案Ⅱ线路较短，工程投资较方案I省21.5亿元，研究年度内运营费省1.9亿元，虽然对城市建成区有一定影响，但通过采取隔声屏、景观设计等措施，可以降低不利影响，且合福铁路通过既有合肥西站，配套设施完善，有利于旅客乘降，对合福铁路引入合肥南站系列方案本次研究暂推荐方案Ⅱ，即蚌福联络线经合肥西站方案。

5 结论

新建线路引入既有大型铁路枢纽是一项巨大的工程，传统的分析方法以投资节省为目标，从吸引客流和与地方城市整体规划相适应等方面对方案进行研究。既有铁路枢纽一般位于较大的城市，引入枢纽方案必须充分考虑城市规划，除此之外，项目的建设必须满足环境保护的要求，节约能源和土地资源，促进城市的可持续发展。