王晓桥 上海铁路局杭州电务段

杭州电务段管内沪昆线浙赣段为CTCS-2级区段，自开通以来运行较为稳定。但自2009年初以来，动车组ATP侧线停车时，经常报B7N制动。

现象一：2009年2月12日，动车组CRH1027列00端（D686）运行至诸暨站，侧线进站时短暂输出B7N制动，如图1所示。

原因分析：自2009年1月ATP软件升级到56号版本后，侧线进站通过道岔区段接近股道时有时会接收到0.5～1（s）左右的低频27.9 Hz股道检测码，然后再收到载频切换码25.7 Hz。动车组STM解码板1.23版本之前的解码时间为1.7 s，STM解码板升级到1.23版后解码时间延长至2.2 s。一般25.7 Hz的发码时间不超过2 s，如果接收27.9 Hz的话，会造成ATP在2.2 s内解不出码，ATP作为无码处理。

图1 动车组侧线进站时短暂输出B7N制动示意图

自从2009年初ATP版本升级到56版本后，ATP设备只要认为无码，就要输出7级常用制动。而在升级之前有个无码的容错，实际升级之后是导向安全侧（厂家和利时解释是根据铁道部指示升级）。

解决措施：

2009年9 月STM版本升级到1.24版，将解码时间延长至4 s，ATP版本仍是56版，此问题不再发生。

版本升级前后对比，见表1。

表1 版本升级前后对比表

现象二：2009年11月23日，D5674运行至龙游站4G侧线停车时，发生近4 s的B7N制动，如图2所示。

图2 动车组发生近4s的B7N制动示意图

原因分析：列车侧线进站时距接车股道几十米左右接收到2000 Hz载频，但没有译出低频信息。当收到有载频无低频信息1.8 s后，列车NBP（常用制动模式曲线）速度降为零，ATP输出B7N制动。列车进入股道且译出低频信息后，NBP速度恢复正常，ATP停止制动输出。

图3 PC卡数据图

从PC卡数据(图3)可以看出，龙游S进站有源应答器报文中写着，到4G的距离为565 m，股道的载频为2 000 Hz。当动车组跑到 565±50(m)时，ATP 接收下一区段轨道电路信息窗已打开（ATP车载软件设定站内50 m、区间100 m开窗口），此时PC卡数据(图2)显示为527.3 m，实际位置为16DG，如图4所示，ATP收到的是载频为2 000 Hz的闭环电码化信息，ATP判断动车组已进入下一区段。而由于闭环检测信号较弱，只能译出载频而无法译出低频，ATP设定从无载频到有载频2.2 s（STM 1.24版本）内如果不能译出低频，则ATP判断为掉码，触发7级常用制动。直到接收到股道的载频和低频信息，NBP恢复正常。

2009年9 月之后，诸暨站和龙游站均发生此现象，而由于义乌、金华、衢州都是大站，侧线动车接车股道上的最后一个轨道区段。都不存在闭环电码检测码，因此无此现象发生。

图4 侧线接车最后一个轨道区段示意图

解决措施：

针对此特殊情况，可采取几种方案进行解决。

（1）修改ATP软件，增加STM解码容错时间，如从现在1.7 s增大到2.2 s。但增加后，可能带来ATP双系出错，造成紧急制动，因此不建议做出修改。

（2）修改地面列控中心报文，将侧线接车最后一个轨道区段 (如图4 16DG)加长，如增加15 m，可适当延迟其开窗时间，同时降低该区段轨道电压，减少侧线干扰。

（3）对地面闭环检测电路进行修改。在该侧线股道接车且列车进入与接车股道相邻的最后一个轨道区段时 (如图4 16DG)，切断该接车进路中最后一个轨道区段（16DG）闭环检测发码。