城市公共交通枢纽规划应用研究

2010-06-06郝蕾

黑龙江交通科技 2010年7期

关键词：客流量换乘公共交通

郝蕾

(保定市交通运输局)

1 城市公共交通枢纽的分类和分级

1.1 城市公共交通枢纽的分类

在研究城市公共交通枢纽时,可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。

按照交通功能划分有以下几个方面。

(1)城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来,使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位,都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。枢纽布置还应注意展示城市风貌。

(2)市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通,以及各个分区内部的交通联系。

(3)为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。

(4)交通方式换乘枢纽。是指公共电、汽车交通与地铁、轻轨、港口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式之间的转换,同时也可实现线路转换。

(5)相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电、诺昨不同路线的转换,与长途汽车的转换枢纽。

按照交通组织划分有以下几个方面。

(1)公共交通首末站换乘枢纽。有多条公交线路的起点、终点,有相应的停车场地和调度设施。

(2)公共交通中途站换乘枢纽。是指多路公共交通线路的通过站(包括城市地铁、轻轨等)。

按照布置形式划分有以下几个方面。

(1)立体式枢纽。枢纽站分地下、地面、地上多层,设有商业、问询等综合服务。这种枢纽设在大厦之中,如:日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站”大楼,公共汽车在大楼的第三、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。

(2)平面枢纽。枢纽站在同一地面,客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视客流多少确定枢纽规模。

除了上述主要的分类方法外,国内外在对城市公共交通枢纽进行规划研究时,还采用了其他的分类方法,如按服务区域划分,按时间范围划分,按枢纽作用划分等。

1.2 城市公共交通枢纽的分级

目前,对城市公共交通枢纽分级的研究比对其分类的研究少许多。但是,对城市公共交通枢纽进行合理的分级是一件绝对有意义的工作。只有在合理进行分级的基础上,对城市公共交通枢纽规模的划分和预测才变的更实际、更有意义、更具有可比性。

实际上,在对城市公共交通枢纽进行分类时已经涉及了公共交通枢纽的分级。如按照交通功能可以把公共交通枢纽划分成对外枢纽、对内枢纽和为特殊设施服务的交通枢纽,而按照交通功能可以把公共交通枢纽划分为三个等级(一级枢纽站:一般位于对外交通枢纽、多种交通方式换乘、以及市级大型客流集散中心;二级枢纽站:一般含有两种交通方式换乘的大区级客流集散点;三级枢纽站:联结各分区客流、同种方式之间换乘的中心)。

另外,公共交通枢纽分级还可以按照枢纽每天集散、周转的客流量进行划分(特大枢纽:日客流量＞100000人;大型枢纽:100000＞日客流量＞30000人;中型枢纽:30000＞日客流量＞5000人;小型枢纽:日客流量＜5000人);也可以按照交通枢纽在网络中的重要型不同进行分级。

在确定公共交通枢纽等级时,需要考虑的因素有:交通枢纽衔接的交通方式的种类;交通枢纽所处位置周边土地的利用情况,以及其在城市总体规划中的未来年土地的规划用途;交通枢纽的吸引范围;交通枢纽所接驳的公交线路的数量、以及集散、周转的客流量;交通枢纽在城市交通网络中的重要程度;城市居民乘坐公交出行的习惯等。随着城市的发展,城市交通系统变的越来越复杂。对城市公共交通枢纽的要求也越来越高,现在许多城市往往很看重城市对外交的、大规模的综合交通枢纽,对于中小型的城市公共交通枢纽重视的不够,这样,就造成了城市的交通枢纽等级结构不协调,城市交通系统运行效率低下等问题。因此,我们应当给予城市公共交通枢纽规划以足够的重视。

2 城市公共交通枢纽的布局原则

(1)诱导+疏导原则。通过对枢纽站点的设置,从一定程度上诱导城市客流,增强公交吸引能力,缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则,以能更快、便捷得疏散客流,减少换乘人员的时间及体力消耗,提高换乘服务水平。

(2)枢纽设计要遵循系统最优原则。以所有乘客平均换乘时间最省,换乘次数最少,换乘线路最短为目标函数,得到系统最优。

(3)换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅,安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

3 城市公共交通枢纽设计内容

城市公共交通枢纽设计是一个系统化的过程,其研究内容主要包括城市公共交通枢纽布局选址、城市公共交通客流量预测、城市公共交通枢纽规模确定以及城市公共交通枢纽衔接设计四个方面。这四个内容相互联系、互相影响,共同决定了公共交通枢纽的最终属性。如图 1所示为公共交通枢纽设计过程与相互影响关系。

图 1 公共交通枢纽规划设计过程

4 城市公共交通枢纽布局规划的方法

(1)采用 Delphi专家经验(专家咨询)选址法。

Delphi法是在兰德公司研究发展后,进行推广的一种方法,即依靠技术专家小组背靠背的判断,来代替面对面的会议,使不同专家意见分歧的幅度和理由都能够表达出来,经过客观的分析,以求达到符合客观规律的一致意见。

这种方法常常被采用,主要是专家凭各自的经验和专业知识对咨询的问题做出回答,经过统计,得出答案。Delphi专家经验选址法在不易获得较多历史的数据性资料或数据不完整的情况下被经常采用。很明显,决策的结果会受到专家知识结构、经验、以及所处地位、社会环境、时代等多方面因素的影响。由于选址分析取决于主观分析,对于有限的备选公共交通枢纽地点,请专家决断比较有效。若以整个城市为研究对象,备选地点众多,则不适宜采用此种方法。

(2)采用连续型模型选址。

连续型选址模型认为交通枢纽的地点可在平面上取任意点,对于城市公共交通枢纽规划来讲,连续型模型假定公共交通枢纽的位置可以选择城市的任何地点。

该模型代表性的应用就是重心模型,它不限于特定的备选地点进行选择,灵活性较大。但是由于自由度大,又难以考虑实际的土地约束条件,往往按照模型推算的公共交通枢纽位置所处地点不切合实际,这样,根据这个模型计算其实是很难找到最优的方案。

(3)采用离散型模型选址。

离散型选址模型则是认为交通枢纽的地点只是在有限的几个可行地点中选取最优点,只能按照预定的目标从备选集中选取,对于城市公共交通枢纽规划来讲,离散型模型仅是在一些可行的地点中进行选择。

该模型代表性的应用就是整数或混合整数规划法、Bawol-Wolfe法、逐次逼近模型法等。如果基础数据完备,用该方法得到的结果,比较符合实际。但是该方法计算量大,需要的基础资料很多。

由于上述的任何一种方法在解决实际的规划问题时,很难将公共交通枢纽选址中的所有影响因素考虑周全,即使想在使用方法时把这些因素考虑进去,也很难量化形成模型中的约束条件,因而在实际应用时往往都是将以上三种方法结合起来应用。