江常锋

专项整治是海事机构为了加强或反映某一方面行政管理的状况而采取的在特定时间和范围内实施的行为，也是海事机构在日常监管中常用的管理方式。近期，福州海事局针对在辖区出现的小型船舶“逃港”现象突出的问题，开展以针对重点船舶（挖沙作业船、500总吨左右的货船）、重点项目（超载航行、违法作业和逃避签证）、重点时段（海事机构的非正常工作时段）和重点水域（福州港的闽江口内港区）的专项整治行动。

一、专项整治行动的基本情况

此次行动共历时三个月，从理论和实践的两个层面，组合不同的现场监管形式，采取了四种行动方式，共出动执法人员774人次，巡航检查里程近11000海里，共有选择地检查船舶675 艘（其中处罚228艘）。

1、第一种方式：历时55天，以日常管理为主的方式开展专项整治，主要在正常的工作时间内或者按照港口潮汐变化的情况开展。

2、第二种方式：历时10天，采取的工作方式是集中全局的人力和物力资源，统一调配人员和舰艇，进行24小时的全天候拉网式地在重点水域进行连续行动。

3、第三种方式：历时14天，以夜间整治为主。采取的工作方式是每天17小时到次日8时，在重要航段检查。

4、第四种方式：历时14天，以单个基层单位为主，抽调局机关和其它基层人员参加。实行24小时不间断检查。

二、专项整治行动的效果分析

（一）对检查基本情况的比较分析

1、在此次专项整治中，500总吨以下的船舶是我们的主要检查船舶对象，总共检查了560艘次，占全部检查船舶的83%。

2、违法项目发生较多的是在500总吨以下的船舶中，累计达到255项次。

3、500总吨以下的船舶违法比例最高，平均达到29.35%。

4、第一种和第二种方式检查的船舶数量较多。

5、500总吨以上的船舶状况较好，尤其是3000总吨以上的船舶，说明吨位大的船舶相对较为规范。

（二）采用了三个公式对资源投入与监管效率的进行比较分析

1、单位时间内每人检查的船舶数：

A=检查的船舶数/（巡航时间*执法人员数）

2、单位时间内检查出违法船舶数：

B=违法船舶数/（巡航时间*执法人员数）

3、单位时间内出动执法人员数：

C=执法人员数/巡航时间

C/A-表示检查单位船舶所需的执法人员相对数

从表中我们可以看出：

1、A的最高值出现在第二和第三种方式，这表明：在单位时间内第二和第三种方式检查的船舶数量最多，即显示这两种方式的检查效率较高，而第一种的检查效率最低；

2、B的最高值出现在第二和第三种方式，这表明：在单位时间内，第二和第三种方式检查出的违法船舶数量较多，即显示这两种方式的检查效果最好，而第一种的检查效果最差；

3、C的最高值出现在第二种方式而第一种次之，这表明：在单位时间内，出动执法人员最多的是第二种方式，这说明在这两种行动方式中我们投入了较多的执法人员；

4、C/A值表示平均检查一艘船投入的执法人员时间以第三种和第四种最少，第一种和第二种较多。

通过以上比较说明，只要整合有限的人力、物力和财力，实现管理资源的合理配置，变固定的日常管理为机动巡查，实施重点和有效监管，就能有效提高海事执法的效率，发挥海事系统的整体功能。同样，这一点恰恰说明专项整治是日常管理的有效补充。

三、从船舶的违法行为看专项整治行动在海事执法中所起的作用

在为期93天的专项整治行动中，我们查处了大量的船舶和船员的违法行为。从船舶违法行为中看，以配员不足、未办理进出港签证、超载运输等三种违法行为居多。

1、从船舶吨位分布情况看：500总吨以下的船舶违法率最高（高达34.3％），其中绝大 部分的违法项目也集中在这一吨位中（占85.2％）。这表明：1)500总吨以下的船舶安全状 况仍不容乐观；2)海事机构必须加大对500总吨左右舰艇的监管力度；3)海事机构必须增强 对500总吨左右的船舶长期重点监管的基本认识。

2、从违法船舶的船籍港分布情况看：福建籍和浙江籍的船舶占据了半数以上，分别占到了总数的59.2％和29.6％。这表明：1.闽浙地区属于较发达的沿海经济地带，海上运输业也相对繁荣；2.闽江优质的河砂资源吸引了大量的闽浙籍船舶从事闽江河砂的运输；3.海事机 构应该调整对小型船舶的监管理念，加大不同海事机构之间的联系，加大信息化的水平，改变传统的监管模式。

3、从具体情况看，船舶配员不足和未办理签证是船舶主要违法行为，占到全部违法行为的75％。而恰恰又是由于船舶的配员不足原因，才导致船舶为了逃避监管而不去办理进出港签证；在检查的违法船舶中，我们发现许多船舶是在完整地缴纳了货物港务费后才开航的，这进一步证明船舶的“逃港”行为不是因为企图逃避船舶港务费的缴交而产生的。

这些大量配员不足的情况表明，现行规定对小型定线航行船舶的配员要求较高。以目前情况看，违法船舶中几乎全部都无法满足最低配员的要求，除了增大了人员成本外，还在于这类 船员在劳务市场上的大量缺乏；因此，海事机构必须确立“标本兼治”的管理理念，这个“ 标”就是我们要继续加强对配员不足违法行为的打击力度，而“本”就是要根据船舶、人员和航线的实际情况来调整我们对船舶配员的具体要求或对现有的配员规则进行必要的修订，让其更接近具体。同时，应建立现场监管和源头监管并重的工作机制，从而在海事监管中实现水上交通安全标本兼治。

4、从船舶违法行为的时间分布情况看，我们发现违法船舶出现频率较高的时间是每天20点到次日凌晨4时，违法船舶普遍具有侥幸的心理，以为夜间或恶劣天气航行可以逃避监管；而这一阶段，恰好是我们海事机构的非正常工作时间，也是我们目前在日常管理中无法监管到位的时间，又缺乏有效的监控手段，无法对进出港的所有船舶进行实时的、有效的监控 。通过此次的专项整治是正好弥补了我们日常管理上的空白，这说明，在海事执法管理模式改革中，我们要建立“重点监管”的管理理念，走提高监管效能型路子，集中优势力量抓重点，避免四面出击和避重就轻，要根据辖区的实际和特点，确定监管重点，在工作时间安排上向其倾斜，实行聚焦式的管理，突出重点。

四、对今后海事执法管理的建议

在当前小型沿海运输船舶安全状况不容乐观的情况下，必须在管理理念、管理方式、职能定位和管理主体等方面进行改革和调整，切实提高海事监管效率、效能和水平，方便服务对象，从而真正从根本上遏制沿海海上交通事故多发的势头，为此，本人提出若干建议如下：

1、结合各自海事机构管辖区域的特点，建立一支专门的海上执法和检查队伍，以真正实现长效管理；

2、结合船舶的航线、人员以及具体设备，在配员规则允许的范围内，进一步放宽分支局对定线、定港、定人的船舶给予适当的配员减免的权限；

3、在有条件的港口应尽快建立港区或重点航段的CCTV监控系统，并与VTS系统相互结合，对进出港船舶实行24小时监控；

4、加强对辖区所属船公司的监督管理，尤其是挂靠船公司的监督检查，对经常性发生事故的公司，应有必要的行政强制措施，并建议上级就航运公司的市场准入必须要有海事部门的意见；

5、尽快建立全国性海事机构的管理信息平台，实行信息资源共享，对长期在固定航线上航行的船舶加强监管，互通有无。

只要我们不断更新观念，拿出大胆探索、敢于创新和反复求证的勇气与责任感，不断探索与航运经济发展相协调的海事监管模式和方法，不断完善辖区海上交通安全长效管理机制，促进航运事业和海事事业的有序发展。