高梁��

干线飞机历史的终结

2000年3月中旬，各媒体以显著位置，报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。这是继“神舟”号载人模拟飞船上天后，我国航空工业界引以为自豪的成绩。

但是，在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天(2月24日)，我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90飞机试飞成功——却很少被注意到。《中国航空报》于2000年1月4日，以较大篇幅介绍了1999年10月3日第一架MD90顺利升空的消息。

其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到美国联邦航空局FAA适航证，它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，惟一实实在在走到底，并取得了成果的项目。中航总于90年代初提出民机工业“三步走”战略：1.中美合作制造装配MD90系列飞机；2.与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；3.自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。6年来，它动员了我国航空工业半数的制造能力，投进了无数的金钱，在它身上倾注了上万人的心血，在它身上，曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。

但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制Y10一样，在进行中被终止。2000年春节后，第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装/生产干线飞机的历史的终结。我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。

麦道竞争策略的失败

中国早在70年代就开始了大型民机的研制，80年代Y10试飞成功，意味着我们已经进入了“国际干线飞机俱乐部”(美、欧、苏、中)，但十分遗憾的是，由于市场和资金两大问题没有落实，Y10中途下马。

既然已经进了“国际俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期，在上海市的组织下，上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。当然，业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见，但既然自己造的大飞机不易打开销路，中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面，美方愿意与上航公司合作，也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”，不失为缩小与国际水平差距的一种策略，况且来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。

从80年代中期到90年代中期，共组装了35架MD82/83飞机。其中30架卖给国内航空公司。上航在这个合作项目中是有效益的，同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》载，返销美国的五架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出，“长滩生产的客机每架平均试飞八小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞五小时，排除四个故障就能合格……532项检查项目，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAAT适航要求的质量保证体系。

1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同(业内称干线飞机项目)。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。

上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立(波音，麦道，空客)，麦道最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。当然，麦道后来被波音兼并，这一竞争策略被证明是失败的。

MD-90开工

MD-90是具有90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。同MD-82/83相比，90换装了经济性更好，噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。

干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定，MD90飞机首架飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。

为了达到“首架飞机就要过关”的要求，我国航空工业实行了空前程度的动员。参与项目的上航、西飞、沈飞、成飞四厂花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关：

共投入技术改造费用6.35亿元，完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造，总数达五万项；

上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨，向四厂复制发放近五万个图号的图纸、技术资料85吨。翻译/跟踪了工程图纸60万张，功能试验文件700万字、工艺标准860万字，基本上拿到了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料；

建立了局域网，实行生产、技术、管理信息共享；

四厂共有近万人参加MD90项目的工作，其中国外培训400多人，其他人员都经过国内多次培训，已经形成一支完整配套的队伍……

四万多项零部件，分到四厂加工分装，并要求美方及时供应材料和零组件，最后合并总装。工艺流程有上万个节点。怎样保证按预定进度和工程要求，将所有零件一件不差地安装上去，飞机交付时不允许遗留任何一个问题?

动态跟踪又是一个新问题。我们航空工业原来的规矩，飞机定型后就不能再改动了，但西方的民机定型后技术是不冻结的，允许改进，这叫做“构型管理”。就像一个菜单，可根据客户的不同要求更改，每架飞机的零部件组成不是绝对一样。所以直到试飞之前，主制造商都必须进行工程的动态跟踪，保证每个零件必须是最新状态。这面临着棘手的管理问题。

这就是全机完整性问题，这个重大责任是由主制造商——上航承担的。

关闭生产线

1995年8月，MD90首批零件开工，1997年项目全面展开。同年年中，麦道被波音兼并。当年年底，波音宣布1999年底关闭麦道生产线。我们的干线项目顿时陷入危机。

假如波音单方面宣布关闭上海的总装线，就形成违约，我们有权索赔。凭什么要叫美国人牵着鼻子跑?实际情况是，MD90项目的中途停止，是我方主动提出的。

其实从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途刹车的主要因素。

从销路看，原打算生产150架飞机，到签约时定为40架由中方认购。签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。

其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义，我们内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。

我方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总账，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想推翻合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失；从中美关系的大局出发，还是要干下去。1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。

中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。而正是在麦道与中国磋商MD-90的时候，波音向中国的销售迅速上升。我们的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。

1997年，波音公司在宣布“1999关闭麦道生产线”的同时，向中方作了通报，并表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，我波音支持到什么时候”。同年波音总裁伍达德到上海时，再次重申了这一立场。

但实际上，波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说，西雅图的人私下对中国人说：我们造的飞机都没有人要，你们还干什么?早一点结束算了。

用“骑虎难下”、“内忧外患”来形容中航总这时的处境，可能是最贴切的了。舆论压力就受不了——“一架麦道要赔一亿”，“干的越多赔的越多”。财政、计划部门有意见不说，民航也表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架，底下航空公司都没有人要，你中航总做出15架谁买?“伤其十指不如断其一指”。当然，中航总自身也存在问题。按业内人士的说法，1994年修改合同规定，1998年就应造出第一批四架飞机，是“过高估计了自己的能力”，或者说过低估计了技术消化和内部协调的难度。原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里，给决策带来很大难度。上级对此不满意是难免的。

经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只造三架，要求1999年底完成(后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最后只装二架)。

这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，我主动通知美方停止供货。这就形成“我方主动终止合同”。

当时，波音几乎是立即就此事作出了反应。该公司发言人称：“这是他们的决策，它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策。”

底下干活的人，对此当然有很大意见。已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，马上就要付钱。再投入劳动力就成为飞机，就是财富。生产上是按5～10架份安排的。花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道。生产两架或200架，其中的固定费用是一样的。到底是停下来损失大还是干下去损失大，这本账好好算过没有?中国人已经有能力达到90年代水平了，为什么要同步停产?

至于说“赔钱太多了”指责，也有人感到心理不平衡。我们引进飞机的项目不止一个，一般情况下要买生产许可证，一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。上海大众买“帕萨特”技术资料还要用一亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。

至于说“我们不好买他们已经停产的飞机”，业内有人说：“桑塔纳”我们这边刚上马，德国大众就停产，我们不是干了15年，到今天还在生产么?国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的，我们买的不少飞机，国外现在都已停产，我们不还是在继续飞，继续买零配件么?

结果，凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆账”，费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地，甚至面临下岗厄运。而因为研制Y10“倒过霉”的上航公司，在这场“赔掉底”的买卖中，再次首当其冲。

上天之日下岗之时

“同步停产”，给开足马力进行中的项目兜头一盆冷水。

首先是资金立即陷入困境。规定参加项目的各厂发生的费用，自找银行解决。从1995～1998年6月底，上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”，贷款马上停止。

失去流动资金供应，项目面临夭折危机，但又不能不硬着头皮搞。上航到总部诉苦：“你20架变二架，最后的结果可能一架也干不出来。”说归说，任务在身，还是要想尽办法，克服困难，这叫“为国分忧”。整整半年，没有了外部的资金支持，上航把过去的家底——组装MD80，甚至搞三产(房地产)赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总(一集团)给了若干补贴，总算支持到两架飞机上天。

作为飞机的主制造商，管理费用(质保体系，联络工程，制造支援，职工培训等费用)应该远大于一般制造厂。在这里，管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如试飞站将近100人，1994年以后就没有飞机生产任务了，但这支队伍又必须保留，不断培训。如果让他们下岗，一旦飞机来了，怎么能飞起来?上航领导说：“那时经济上固然很困难，但如果出了问题，飞机摔了，那我们都成了历史罪人，对不起国家，也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”

参加干线项目的四厂中，上航因为没有军品任务，“同步停产”受到的冲击最大。

1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快，最值得大事庆祝的日子。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。心情压抑，有怨气，发牢骚是必然的。“上飞计划生育做得好，Y10只生一胎，MD-90只生二胎，现在要做绝育手术了”，“不如拖拖进度，省得早干完早下岗”等等。

两架飞机试飞正赶上国庆和春节，要求加班加点。由于财务困难，职工的收入还不到上海平均工资的1/2，也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱。”就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。上航领导们谈起这些，总是不由自主地带上感情：“就是我们看到飞机接近完成心里也很难过。我到总装车间去时，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技术人员。工作也完成得很好。第一架飞机，应该说还有很多问题，要领导下去操心，第二架就省心多了……”

我们不需要自己的飞机吗？

尽管历经坎坷，因种种原因拖期，但两架MD90的试飞之圆满是公认的，“出人意料的好”。

1999年10月3日，首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人，曾担任五任美总统专机的机长。

2月24日，第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力，上万人的共同奋斗，终于看到了成果。但是，胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。

工厂取得了“资质证明”，产品也取得了“国际通行证”，但并不意味着就有了销路。这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机，仍停在大场上飞厂试飞站，无人认领，还要让财务早已捉襟见肘的上航公司负担维护费用。

人们会问：不是民航早就答应认购五架自制的MD90了吗?已经订了货，产品合格证也拿到了，怎么又不要了?

笔者尚未从民航部门得到有关信息，不宜妄加评论。按我国现行体制，是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请，据底下流传，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。但该公司属于股份制公司，争辩说本公司主力机型是波音系列，规模又偏小，无法买MD系列的飞机，但上面维持原判。扯皮将达成什么样的结局，尚难判断。有人瞎估计，大概还需要高层出面协调。

令人难以理解的是，连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了，中国人自己还不信，到底信谁的?看起来，中国的民机工业，指望依托中国大市场是没戏了。人们有理由提出这样的问题：中国造的干线飞机在国内打不开销路，将来造出支线飞机就保证有销路了?

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年我们确定中美合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算低了。但干线项目执行的90年代，正是我国民航市场猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由“短缺”变为“过剩”。到头来，我们的民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。当然，飞机和轿车面临的市场有本质的区别——我们飞机工业的国内买主实际上只有一家，而面临的却是波音和空客这样的强手，人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机，是否也会面临同样的情况?显然，作为战略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自身的力量，休想发展起来。这里适用的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国策和有效的政策协调。

在MD90项目中，美国把大量技术资料输出海外，把这么先进的飞机总装线放在海外，这在国际上是罕见的。90年代，中美关系处于微妙状态，这样的技术转让就更显得宝贵，“过了这村就没有这店”了。我们不妨问一下，他这条总装线为什么没有放在日本、韩国，而要放在上海?他看中了中国大市场是一方面，但更重要的是，他们认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而我们自己呢?“上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。”

上航负责人提出：干线项目已无法挽回，现在惟一的希望，是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益，但是能够在别的项目上发挥作用。这些成果，代表了我国民机科研与生产的总体能力水平，主制造商—供应商系统的形成并获得宝贵的实践经验、管理标准达到与国际接轨，具体实施了美航空工业的先进技术标准。把这些东西吸收消化，推广到全行业，甚至推广到其他工业部门，难道不是可以提升整个工业管理技术水平，难道这不是我们对外开放的基本出发点之一吗?

局外人看“大飞机”工厂关门，就像看一个机床厂的关门。但事实上，像我们这样的大国，获得大型飞机的研制能力的意义，是应该和“两弹一星”同一等级的。而在当前的国际环境面前，谁能担保我国就此再不需要制造大飞机的能力了呢？